สร้างรถหรู รวยแค่ไหน ?

จากนิตยสาร ฟอร์มูลา ฉบับเดือนพฤษจิกายน พ.ศ.2550 โดย เจษฎา ตัณฑเศรษฐี : เป็นเรื่องน่ารู้โดยเฉพาะใครที่สงสัยว่า ทำไมรถยนต์พวกนี้ถึงราคาแพง ซึ่งมันก็แพงอย่างสมเหตุสมผล และจะได้รู้กันว่า กว่ารถหรูแบรนด์ดังจะผลิตรถยนต์ออกมาขายสักรุ่นต้องใช้ต้นทุนและกระบวนการบางอย่างยังไง

สร้างรถหรู รวยแค่ไหน ?
-ที่จริงยังไม่ถูกต้องนักครับที่ใช้คำว่ารถหรู ถ้าจะให้ตรงกว่านี้ น่าจะใช้คำไทยปนอังกฤษว่ารถ "เกรดสูง" เพราะโรงงานที่ผลิตรถประเภทนี้ ไม่ได้สร้างเฉพาะรถหรูหรา ซึ่งต้องมีขนาดใหญ่ขายแต่เพียงอย่างเดียว แต่มีขนาดกลาง และขนาดเล็กขายด้วย บางรายอาจผลิตรุ่นจิ๋วต่อท้ายอีก
-ผมเลยขอเรียกทับศัพท์ว่า รถระดับพรีเมียม ซึ่งก็คือ รถที่ผู้ผลิตเน้นด้านคุณภาพและความละเอียดเป็นหลัก โดยยอมให้ต้นทุนสูงกว่าปกติ บวกกำไรเข้าไปแล้วก็ยังมีผู้เต็มใจจะซื้อมาครอบครอง ยกตัวอย่างเลยดีกว่าครับ จากประเทศเยอรมนี มี เมร์เซเดส-เบนซ์ (MERCEDES-BENZ)บีเอมดับเบิลยู(BMW) และ เอาดี(AUDI) จากญี่ปุ่นที่คนไทยรู้จักกันดี ก็คือ เลกซัส(LEXUS) จากอังกฤษ เช่น แจกวาร์ (JAGUAR)
-ถ้าจะอธิบายแบบไม่ต้องเกรงใจใครทั้งนั้น คงต้องบอกว่า ในขณะนี้ระดับยอดเยี่ยมจริงๆ เป็น 3 รายจากประเทศเยอรมนีล้วน ที่พยายามสร้างรถให้ดีที่สุด ประเภทไม่มีใครยอมใคร ถ้ารายหนึ่งนำหน้าในด้านหนึ่ง อีกรายก็จะนำหน้าในอีกด้านหนึ่งเหมือนกัน ณ วันนี้ถ้าใครมาบอกว่า 1 ใน 3 รายนี้อยู่อันดับ 1 นำหน้าอีก 2 รายอยู่ แสดงว่ายังไม่เข้าใจจริงหรือมีข้อมูลไม่เพียงพอ รถทั้ง 3 ตรานี้ จึงถูกตั้งเป็นบรรทัดฐานสำหรับผู้ผลิตรถระดับพรีเมียมสัญชาติอื่น รวมทั้งสัญชาติเดียวกันอย่าง โฟล์คสวาเกน(VOLKSWAGEN) ทีพยายามจะยกระดับรถบางรุ่น เช่น พาสสัท(PASSAT) ให้ขึ้นมาอยู่ในระดับนี้เหมือนกัน
-สำหรับพวกเราซึ่งเป็นผู้บริโภค สภาพอย่างนี้มีประโยชน์ครับ ไม่มีรายไหนผูกขาดหรือครองตลาดแล้วโก่งราคาได้ หรือถ้าจะกล่าวว่า ยุคทองของรถพรีเมียมผ่านไปแล้ว ก็คงไม่ผิดนัก ไม่ใช่แค่มีคู่แข่งมาผลัดกันหายใจรดต้นคอเท่านั้น แต่ยังมีปัญหาอื่นมารุมเร้าอีกหลายอย่างแบบผีซ้ำด้ำพลอย

-ตั้งแต่วัตถุดิบที่ขึ้นราคากันตลอดปี แล้วยังมีต้นทุนมหาศาลจากงานวิจัย และพัฒนาเครื่องยนต์ ให้ประหยัดเชื้อเพลิง บวกกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอีกประมาณคันละ 2,000 ยูโร หรือเกือบ 1 แสนบาท ในการลดมลพิษในไอเสีย เพื่อให้ผ่านมาตรฐานไอเสียล่าสุดของยุโรปอีกด้วย
ยังไม่หมดเท่านี้ครับ การถูกคู่แข่งตัดราคาลงมาเชือดเฉือนแบบไร้ความปรานี ก็ทำให้ทุกบริษัทรถยนต์ต้องลดราคาสู้ ลดราคาที่ตั้งลงแล้วก็ยังไม่จบ เพราะต้องมีส่วนลดให้ลูกค้าตอนซื้อจริงที่ดี-เลอร์อีก แน่นอนว่าบริษัทใหญ่ต้องเป็นผู้ลดราคาขายส่งลงมาช่วยด้วย ขืนให้ดีเลอร์ลดราคาเอง มีหวังกำไรหดหายจนเจ๊งกันเป็นขบวนแน่
-เงินที่บรรดาโรงงานเหล่านี้ ต้องใช้ในการพัฒนาเครื่องยนตnประหยัดเชื้อเพลิง อยู่ที่หลักหลายหมื่นล้านบาท โดยเฉพาะเมื่อต้องเผชิญกับกฎหมายควบคุมปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ในไอเสีย ที่เข้มงวดขึ้นเรื่อยๆ และเมื่อมองค่าที่จะถูกบังคับในอนาคตแล้ว โรงงานเหล่านี้ก็ยังไม่แน่ใจว่าจะลดค่ามันลงมาตามที่กฎหมายควบคุมมลภาวะจากรถยนต์กำหนดไว้ไหวหรือเปล่า ด้านเทคนิคนั้นพอไหวครับ แต่ยิ่งพัฒนาให้ประหยัด ก็ยิ่งต้องใช้เงินมากขึ้นไปอีก
-สำหรับผู้อ่านที่ไม่ได้อ่านคอลัมน์นี้เป็นประจำ ปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ในไอเสีย เป็นสัดส่วนค่อนข้างตายตัวกับปริมาณเชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์ใช้ หรือ "กิน" ครับ จะเลือกใช้ค่าไหนก็ไม่ต่างกัน จะต่างกันเล็กน้อยระหว่างน้ำมันเบนซินกับน้ำมันดีเซล เพราะในปริมาณเท่ากัน น้ำมันดีเซลมีพลังงานมากกว่าเล็กน้อย จึงปล่อยแกสคาร์บอนไดออกไซด์ออกมามากกว่านิดหน่อย เพื่อตัดปัญหาเวลาใช้งาน ผู้ออกกฎหมายก็เลยใช้ค่าปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ที่รถปล่อยออกมาทางท่อไอเสีย เมื่อแล่นไปเป็นระยะทาง 1 กม. ซึ่งในทางเทคนิคก็ไม่ต่างกับการบอกค่าเป็นปริมาณเชื้อเพลิงต่อระยะทาง เช่น กี่กรัม/1 กม. หรือเมื่อใช้ค่าความถ่วงจำเพาะของเชื้อเพลิงมาคำนวณ ก็จะได้เป็นปริมาตรต่อระยะทาง เช่น กี่ซีซี หรือ กี่ลิตร/1 กม.
-เมื่อต้องเผชิญกับปัญหาต้นทุนที่พุ่งสูงขึ้นแบบหยุดไม่ได้ บริษัทรถพรีเมียมเหล่านี้ ก็ต้องหาทางใหม่ๆ ในการลดต้นทุน เมร์เซเดส-เบนซ์ หรือ ไดมเลร์ หันมาจับมือกับ บีเอมดับเบิลยู หลังขาย ไครสเลอร์ (CHRYSLER)ทิ้งไปแล้ว พร้อมกับดึง เจเนอรัล มอเตอร์ส(GENERAL MOTOR) ยักษ์ใหญ่หมายเลข 1 ที่กำลังจะเสียตำแหน่งให้แก่ โตโยตา ในปีนี้ อย่างค่อนข้างแน่นอน มาเป็นพันธมิตรรายที่ 3 รวมหัวกันพัฒนาระบบไฮบริด ซึ่งก็คือ ระบบขับเคลื่อนที่ใช้ได้ทั้งเครื่องยนต์ หรือมอเตอร์ไฟฟ้า หรือทั้ง 2 อย่างพร้อมกัน ที่ถูก โตโยตา ซุ่มพัฒนามาเป็นสิบปี จนใช้งานได้จริง และออกตลาดกวาดลูกค้าแต่เพียงผู้เดียว โดยเฉพาะรายใหญ่อย่างสหรัฐอเมริกา ที่ถึงจะอยู่ในสภาวะเศรษฐกิจที่ไม่ดีนัก แต่ก็ยังมีกำลังซื้อมหาศาลอยู่
-จริงแล้วบริษัทรถพรีเมียมรวมทั้งที่อยู่ในระดับรองลงมาของยุโรป ก็รู้นะครับว่าทางญี่ปุ่น โดยเฉพาะ โตโยตา พัฒนาระบบนี้อยู่ แต่เชื่อมั่นในตัวเองสูงไปหน่อย บอกกับตัวเองแบบปลอบใจปนแก้ตัวว่า มันก็ไม่ได้ช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงไปกว่าเครื่องดีเซลที่พวกเราพัฒนาอยู่หรอก
- ซึ่งก็จริงครับ แต่คงลืมไปว่าการสร้างรถขายให้ผู้บริโภคเพื่อทำกำไรให้ผู้อื่นถือหุ้นนั้น ไม่ใช่แค่สร้างรถที่คนสร้างคิดว่าดี ประหยัด และผู้บริโภคสมควรซื้อไปใช้ แต่ต้องสร้างรถที่ผู้บริโภคชอบ และอยากซื้อมาใช้ด้วย ดูเหมือนว่าผู้บริหารบริษัทรถของยุโรป จะลืม หรือไม่รู้ว่า ชาวสหรัฐ ฯ ส่วนใหญ่ ไม่ต้องการใช้รถเครื่องยนต์ดีเซล เพราะมีประสบการณ์เลวร้าย หรือไม่ก็ได้ฟังคนที่เคยใช้เล่าต่อมาเป็นทอดๆ ตั้งแต่หลายสิบปีก่อน ช่วงที่บริษัทรถของสหรัฐ ฯ เอง ผลิตรถเก๋งดีเซลออกขาย ที่ทั้งแรงน้อย ทั้งเสียงดัง เครื่องยนต์ทำงานหยาบ แล้วยังพ่นควันดำประจานเจ้าของรถอีกด้วย เมื่อมีใครสร้างรถใช้เครื่องเบนซิน แต่ประหยัดเชื้อเพลิงพอๆ กับใช้เครื่องดีเซลออกมาขาย ก็เลยแห่กันไปซื้อแบบผลิตไม่ทัน เพราะนอกจากจะได้ประหยัด ได้ลองของแปลกแล้ว ยังสร้างภาพพจน์ที่ดีให้แก่ตัวเองด้วยว่า เป็นคนทันสมัยใส่ใจกับการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม
-นักสร้างรถดีเซลในยุโรป โดยเฉพาะ "ขาใหญ่" ระดับสูงอย่างหลายรายของเยอรมัน ก็ตะโกนประสานเสียงมาตลอดว่าเครื่องดีเซลก็ทำได้ พร้อมกับดูญี่ปุ่นซึ่งก็คือ โตโยตา กวาดดอลลาร์กลับประเทศ จนปลายปีที่แล้ว ถึงรู้ตัวว่าสูญเสียโอกาสในตลาดโลกไปมากมาย ถึงจะรวยเอาการอย่าง ไดมเลร์ หรือ บีเอมดับเบิลยู ก็ยังทำอะไรไม่ได้ เพราะเทคโนโลยีเหล่านี้ใช้เงินซื้อไม่ได้ ต้องอาศัยเวลาด้วย แม้จะรวมหัวกันแบบ 2 ยักษ์ยุโรปบวกยักษ์ใหญ่ของสหรัฐ ฯ แล้ว ก็ไม่ใช่ว่าจะสู้ได้
-เพราะ โตโยตา ไม่ได้หยุดรอนะครับ แล้วศักยภาพของระบบไฮบริดยังมีอยู่อีกมาก รอการพัฒนาให้ก้าวหน้าขึ้นไปอีก ระบบขับเคลื่อนแบบไฮบริด ไม่ใช่แค่มีเครื่องยนต์ มอเตอร์ และแบทเตอรี แล้วจะเอามาใช้งานได้ ชุดเกียร์ และระบบส่งกำลังต้องชั้นเยี่ยม สามารถเลือกใช้กำลังจากมอเตอร์ หรือเครื่องยนต์ได้อย่างรวดเร็ว ไม่มีการขาดตอน หรือกระตุกกระชาก ให้ผู้ใช้เสียความรู้สึก ต้องเลือกแบ่งใช้กำลังจากทั้งสองอย่างพร้อมกันได้ด้วย และในอัตราส่วนหลายๆ ค่าด้วย ระบบควบคุมชุดขับเคลื่อนนี้ จึงต้องเป็นระบบอีเลคทรอนิคที่ล้ำสมัย แบทเตอรีจะต้องเป็นแบบที่มีค่าความหนาแน่นของพลังงานสูงด้วย คือ มีน้ำหนักและขนาดต่อค่าพลังงานน้อย พูดง่ายๆ ก็คือ เล็กและเบา แต่เก็บพลังงานไฟฟ้าได้จุครับ แล้วยังต้องมีอายุใช้งานยาวนานด้วย เพราะราคาแบทเตอรีทั้งแผงสูงมาก ถ้าอายุเกินแบทเตอรีที่พวกเราใช้ในรถกันอยู่ไม่มาก รับรองไม่มีใครกล้าซื้อใช้แน่ เท่าที่ทราบ ผู้ผลิตรับประกันคุณภาพแบทเตอรีนานถึง 8 ปี ถ้ายอมตั้งราคาแบบไม่โลภ ไม่หากำไรจากส่วนนี้ ก็น่าจะทำให้รถไฮบริดมีอนาคตสดใส
-นอกจากจับมือกันสามเส้าที่ว่านี้แล้ว ไดมเลร์ กับ บีเอมดับเบิลยู ยังจับมือกันนอกรอบอีกคู่ เพื่อพัฒนารถไฮบริดแบบพื้นๆ ไม่ต้องลงทุนมาก เรียกกันในชื่อ ไฮบริดน้อย หรือไฮบริดอ่อน (MILD HYBRID) หวังกินลูกค้าส่วนหนึ่งไม่ให้ไปหาญี่ปุ่น
- ด้านเครื่องยนต์ บีเอมดับเบิลยู ก็ชวน เปอโญต์ เป็นพันธมิตร มีผลงานออกมาแล้ว คือ รุ่นที่ใช้กับ มีนี และรถขนาดเล็กของ เปอโญต์ ตอนหลัง บีเอมดับเบิลยู ยังเอามาใส่ใน ซีรีส์ 1 อีกด้วย พัฒนาเครื่องยนต์ร่วมกันแล้วก็ยังไม่พอ ตอนนี้โรงงานระดับนี้ กำลังพยายามลดต้นทุน โดยการเข้าหุ้นกันซื้อของแบบเดียวกันจากผู้ผลิตรายย่อย หรือซัพพลายเออร์อีกด้วย ซึ่งก็จะได้ในราคาถูกลงอีก
-ส่วน เอาดี หาพันธมิตรในเครือ เพื่อพัฒนาระบบไฮบริด คือ ร่วมมือกับ โฟล์คสวาเกน และ โพร์เช (PORSCHE)ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของ โฟล์ค ฯ นั่นเอง วิธีประหยัดต้นทุนของ เอาดี ล้ำหน้าคู่แข่งอย่าง เมร์เซเดส-เบนซ์ และบีเอมดับเบิลยู คือ ใช้พแลทฟอร์มร่วมกันกับรถในเครือถึง 15 รุ่น 4 ตรา ทั้ง เอาดี โฟล์คสวาเกน เซอัต(SEAT) และ สโกดา(SKODA) ซึ่งไม่เคยมีใครทำได้ขนาดนี้มาก่อน
- วิธีนี้ บีเอมดับเบิลยู ก็ทำมาแล้ว โดยการใช้ชิ้นส่วนร่วมกันระหว่าง ซีรีส์ 1 กับ ซีรีส์ 3 ช่วยประหยัดทั้งค่าพัฒนา และค่าแม่พิมพ์ ฝ่าย เมร์เซเดส-เบนซ์ ช้าไปหน่อย เพราะกำลังจะใช้วิธีเดียวกันระหว่าง ซี-คลาสส์ ใหม่ที่เพิ่งวางตลาด กับ อี-คลาสส์ ที่กำลังพัฒนา และทดสอบอยู่
-บริษัทรถชั้นนำของยุโรปกำลังถูกรุกอย่างหนักจากค่ายรถเอเชีย ผมว่าตอนนี้คาถาป้องกันภัยของผู้บริหารบริษัทเหล่านี้น่าจะเป็น รวมกันเราอยู่ แยกกันเราตาย

ก่อนจบผมมีตัวเลขผลกำไรต่อรถ 1 คัน ของ 3 บริษัทพรีเมียมจากเยอรมัน มาให้ดูกันครับ
เป็นข้อมูลของปี 2003 กับ 2006 เปรียบเทียบกันเพื่อให้เห็นแนวโน้ม เอาดี ได้กำไร 1,047 ยูโร (ประมาณ 49,000 บาท) ต่อคัน ในปี 2003 แล้วเพิ่มขึ้นเป็น 1,774 ยูโร (ประมาณ 83,000 บาท) ในปี 2006 เมร์เซเดส-เบนซ์ ได้กำไรในปี 2003 คันละ 2,548 ยูโร (ประมาณ120,000 บาท) อีก 3 ปีต่อมา หดลงเหลือ 2,142 ยูโร (ประมาณ 101,000 บาท) บีเอมดับเบิลยู ก็ผลกำไรหดหายเหมือนกัน จาก 2,569 ยูโร (ประมาณ 121,000 บาท) ต่อคัน ในปี 2003 เหลือเพียง 1,929 ยูโร (ประมาณ 91,000 บาท) เมื่อปีที่แล้วครับ