เรื่องชวนสงสัย กับอุบัติเหตุรถพ่วงU-HAULที่ออกอากาศในรายการInsideEditionช่องTrue X-Zyte

--ออกอากาศเมื่อวันศุกร์ที่20มิถุนายนที่ผ่านมา เป็นช่วงของInside Edition : Investigates เสนอเรื่องเกี่ยวกับอุบัติเหตุทางรถยนต์ที่เกิดกับผู้ที่เช่ารถพ่วงขนของจากบริษัทU-HAULมาใช้ ซึ่งเกิดบ่อยมากในช่วงที่รายการนี้ออกอากาศ เลยมีการตั้งคำถามว่า รถพ่วงU-HAUL ปลอดภัยจริงหรือเปล่า ทางบริษัทมีมาตรการบอกลูกค้าเรื่องความปลอดภัยในการใช้งานหรือไม่ ตัวรถพ่วงมีสภาพพร้อมใช้หรือเปล่า โดยนำตัวอย่างอุบัติเหตุล่าสุดที่เกิดขึ้นกับผู้เช่ารถพ่วงU-HAULมาเป็นกรณีตัวอย่าง เขาขื่อ Devin Letzer กับพ่อของเขา ซึ่งเช่ารถพ่วงมาใช่ เหตุเกิดเมื่อปี2003 ตามคำให้การ Devinบอกว่า ตัวพ่วงเริ่มส่าย และรถก็สะบัดจนพลิกคว่ำ พ่อของเขาซึ่งไม่ได้คาดเข็มขัดนิรภัยจึงกระเด้นออกจากตัวรถและเสียชีวิต
--Joe Shoen ซึ่งเป็นCEOได้ออกมากล่าวว่า เป็นเพราะเจ้าของรถขับเร็วเกินกว่าที่U-HAULกำหนด และโหลดน้ำหนักผิดตำแหน่ง ดดยน้ำหนัก60% ควรจะอยู่ด้านหน้าของตัวพ่วง เขาเลยสาถิตโดยนำตัวพ่วงมาพ่วงเข้ากับรถเก๋งFord Taurus และใช้คอนกรีตถ่วงน้ำหนักในตำแหน่งที่ถูกต้องอย่างที่บอกมา รถยังควบคุมได้เป็นปกติ แม้จะขับเร็วและหรือในตอนหักเลี้ยว แต่เมื่อเคลื่อนคอนกรีตไปที่ด้านหลัง รถกลับเสียการควบคุมโดยเริ่มส่ายเมื่อขับเร็ว แม้แค่เบรครถก็ทำให้ปัดทั้งตัวพ่วงและตัวรถ
--ทางรายการซึ่งมีฝ่ายที่ทำหน้าที่สืบสวนความจริง ได้ซ่อนกล้องและสุ่มเช่ารถ จากตัวแทนใน5รัฐ จาก8แห่ง มีเพียงแห่งเดียวที่พูดเรื่องคุ่มือความปลอดภัย ที่เหลือมักจะใส่หนีบเอาไว้ในเอกสารอื่น กว่าผู้เช่าจะเจอก็ขับรถออกไปแล้ว มีการสนัมภาษณ์อดีตผู้จัดการสาขาของU-HAUL ซึ่งเคยทำงานมา4ปีที่ชื่อ Dan Catalini ซึ่งถูกให้ออกจากงานเพราะทำยอดขายได้น้อยกว่าที่ควรเป็น เขาพยายามฟ้องร้องแต่ก็แพ้คดี เขาได้ให้ความเห็นเกี่ยวกับเรื่องนี้หลังทางรายการถามเขาว่า U-HAULมีมาตรการด้านความปลอดภัยมากน้อยแค่ไหน เขาตอบว่า "น้อยกว่าที่ควรจะเป็น"
--ทางรายการได้ไปยังหน่วยงานด้านความปลอดภัยทางการจราจรที่ Bergen County, รัฐ New Jersey ในการสืบสวนเรื่องนี้ พบว่าจากการสุ่มตรวจก็เจอรถพ่วงบางคันที่มีปัญหา 4ใน14ของรถพ่วงมีไฟฉุกเฉินที่ใช้งานไม่ได้ ชิ้นส่วนคานหลังมีปัญหา บางคันมีรอยการซ่อมแซมจากอุบัติเหตุอย่างไม่ค่อยเรียบร้อย สายไฟของระบบไฟฟ้าที่เริ่มยุ่ย และมีคันหนึ่งไม่มีน้ำมันเบรค
--ภายในรถแม้จะมีฉลากบอกวิธีต่างๆที่ถูกต้องวมถึงคำเตือนเรื่องความปลอดภัย แต่บางคันก็อยู่ในสภาพที่เลือนจนอ่านไม่รู้เรื่อง
--ทางฝ่ายผู้บริหารก็บอกในการให้สัมภาษณ์ว่า ถ้าคุณเจอปัญหาอะไรคุณก็ควรและสามารถที่บอกได้ทันที หรือปฏิเสธการเช่ารถพ่วงนั้นได้ และเขายังยินยอมให้เบอร์โทรศัพท์มือถือที่เป็นเบอร์ส่วนตัวของเขาด้วย เพื่อให้ลูกค้าร้องเรียนหรือแจ้งเรื่องต่างๆได้ ทางU-HAULยินดีรับฟังและแก้ปัญหาต่างๆให้ได้
--ส่วนกรณีของ Devin มีการประณีประนอมกันนอกศาลได้แล้ว
---------------------------------------------------------------------------------
--นั่นคือเนื้อข่าวจากที่ผมจำได้ในรายการ และค้นหามาจากเว็บไซต์ของรายการInsideEdition แต่ที่คาใจบางอย่างคือ ผมรู้สึกว่าเหมือนมีการ ฟังความอีกข้างในเชิงกล่าวหาบริษัทUHAULมากกว่าหรือเปล่า โดยเฉพาะในส่วนของ คำสัมภาษณ์อดีตผู้จัดการสาขาย่อยของU-HAUL แหงหล่ะครับ ถูกไล่ออกเพราะทำยอดขายตก แถมแพ้ตอนฟ้องร้องคดี เขาคงอยากจะหาโอกาสเพื่อพูดผ่านสื่อโจมตีบริษัทที่ทำให้เขาตกงานอยู่แล้วหล่ะ ถ้าทางรายการอยากจะหาอดีตพนักงานของU-HAULมาสัมภาษณ์ ก็น่าจะเอาพวกที่ออกไปเพราะเกษียณแล้วมากกว่านะผมว่า
--ที่สำคัญอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับพ่อของ Devin นั้น คิดดูครับ นั่งรถไปกับลูกบนฟรีเวย์โดยไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ทุกคนรุ้ใช่มั๊ยครับว่า การขับขี่หรือดดยสารรถยนต์โดยไม่คาดเข็มขัดนิรภัยนั้น คือการขยับเข้าใกล้วามตายที่มากขึ้น
--แล้วจากที่ดูในรายการ ที่มีการแสดงภาพอุบัติเหตุประกอบนั้น รถที่ใช้ลากจะเป็น กระบะ รถSUV รถที่Devinใช้ก็เป็นSUV รถพวกนี้มีจุดศูนย์ถ่วงสูงจากตัวรถที่สูงกว่ารถเก๋งปกติ ต่อให้ไม่ต้องลากพ่วง รถพวกนี้พลิกคว่ำได้ง่ายกว่ารถเก๋งในกรณีที่รถปัดเพราะหักเลี้ยวเร็วเกินไป หรือเสียการควบคุมไม่ว่าจะเพราะถนนลื่นหรือเพราะสาเหตุใดก็ตาม ผมเคยดูรายการรายการหนึ่งที่ทดสอบรถยนต์ในเรื่องของ ความเสี่ยงที่รถSUVจะพลิกคว่ำง่ายเมื่อเลี้ยวกระทันหันหรือเสียการควบคุม เริ่มด้วยการทดสอบกับรถเก๋งJAGUAR รุ่นXJ คนขับซึ่งเป็นักแข่งอาชีพและสวมชุดป้องกันอย่างดีได้ลองขับให้รถหมุนเหมือนเวลารถเสียหลักจากถนนลื่น ผลออกมาแค่รถปัดหมุน ไม่พลิกคว่ำ แต่เมื่อเปลี่ยนมาใช้รถRANGE ROVERรุ่นต้นยุคทศวรรษ'90 และขับในลักษณะเดียวกัน ผลออกมาคือ รถพลิกคว่ำครับ
--แม้รถกระบะ รถSUV และรถตู้สมัยนี้ จะมีระบบรักษาสเถียรภาพและระบบช่วยการควบคุมรถขณะขับขี่มากมายเพียงใด ก็ยังมีความเสี่ยงในการพลิกคว่ำจ่ากการเสียหลักหรือหักเลี้ยวอย่างเร็วมากว่ารถเก๋งอยู่ดีครับ
--และลองนึกดูนะครับ รถเก๋งหรือรถทั่วไปที่เราใช้อยู่ เขาออกแบบมาเพื่อใข้ลากจูงรถพ่วงกันหรือเปล่าครับ มีแต่รถบรรทุกที่ถูกออกแบบมาเพื่อการลากจูงโดยตรงเท่านั้น ที่เหมาะสม(และต้องอยุ่ในสภาพที่ดีด้วย) เหมือนการขี่รถจักรยานยนต์นั่นแหล่ะครับ ที่เมื่อมีคนซ้อนท้าย ก้หมายถึงภาระการควบคุมและความเสี่ยงอันตรายที่เพิ่มขึ้น และถ้าคนขี่มีทักษะต่างๆในการควบคุมหรือการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉินที่ไม่ดี โอกาสเกิดอุบัติเหตุจนรถล้มก็ย่อมสูงขึ้น การที่รถยนต์ปกติมีตัวรถพ่วงมาเกี่ยวข้องด้วยก็เช่นกันครับ ยิ่งขับเร็วเกินกำหนดด้วยแล้ว ยิ่งอันตรายเพิ่มขึ้นเข้าไปอีก และไม่ใช่แต่รถพ่วงU-HAULเท่านั้น ตัวพ่วงทุกประเภทก็เสี่ยงเท่ากันครับ ทั้งพ่วงลากเรือยนต์/เจ็ตสกี พ่วงลากรถมอเตอร์ไซต์ ตัวพ่วงบ้านเคลื่อนที่ และรถพ่วงพวกนี้เมื่อเจอกระแสลมเข้าที่ด้านข้างเมื่อตอนวิ่งบนถนน ก็มีโอกาสรถเอียงและปัดได้เช่นกันแม้จะปัดไม่มาก ซึ่งนิตยสารAutoBildของเยอรมันณี ได้ทดสอบแล้วในเรื่องที่ว่า รถประเภทใดแบบไหนมีอาการโคลงและปัดมากน้อยเพียงใดเมื่อเจอกระแสลมด้านข้าง วึ่งจำลองจากพัดลมยักษ์ที่ใช้ทดสอบหลักพลศาสตร์อากาศของรถยนต์ และผลที่ทดสอบกับรถยนต์ที่มีรถพ่วงท้ายก็ออกมาดังที่กล่าว ร่วมถึงรถที่มีตัวถังสูงเช่นSUVและรถตู้ รถที่มีที่ห้อยจักรยานด้านท้ายและกล่องเก็บสัมภาระบนหลังคาก็เช่นกันครับ แล้วความเร็วที่เขาใช้ก็เป็นความเร็วปกติ ถ้ายิ่งขับเร็วเกินกำหนด ผลเสียคงออกมาเลวร้ายกว่านี้แน่ๆ
--ในเมืองไทยเองก็มีตัวอย่างให้เห็นบ่อยๆกับรถพ่วงที่เป็นแบบ2ตอน (ที่เป็นรถสิบล้อธรรมดาแล้วดัดแปลงต่อพ่วงเข้าไป ไม่ใช่แบบรถเทรลเลอร์ยาว) ซึ่งอุบัติเหตุตัวพ่วงปัดหรือหลุดจนโดนรถคันอื่น มีคนเจ็บตาย ทรัพย์สินเสียหายไม่น้อย สาเหตุก็คล้ายกันเลยครับ ขับเร็ว เลี้ยวเร็วเกินไป บางทีสภาพรถก็ดันไม่ดีอีก
--ผมไม่ได้มาแสดงความเห็นเพราะเป็นญาติกับJoe Shoen หรือถือหุ้นหรือมีส่วนได้ส่วนเสียกับยอดประกอบการของU-HAULหรอกนะครับ แต่แค่เพระรู้สึกคลาแคลงใจอย่างที่บอกมา เหมือนเสียงอีกฝ่ายมีมากกว่าอีกฝ่าย แล้วก็เลยได้นำความรู้เรื่องรถที่ได้อ่านได้ดูได้ฟังจากที่อิ่นมาประกอบด้วยในส่วนที่เล่าไปแล้ว รายละเอียดของข่าวนี้แบบเต็มๆเป็นภาษาอังกฤษ หาอ่านได้ที่ลิงค์ข้างล่างนี้เลยครับ มีวีดีโอข่าวประกอบด้วย
http://www.insideedition.com/news.aspx?storyID=1350

สร้างรถหรู รวยแค่ไหน ?

จากนิตยสาร ฟอร์มูลา ฉบับเดือนพฤษจิกายน พ.ศ.2550 โดย เจษฎา ตัณฑเศรษฐี : เป็นเรื่องน่ารู้โดยเฉพาะใครที่สงสัยว่า ทำไมรถยนต์พวกนี้ถึงราคาแพง ซึ่งมันก็แพงอย่างสมเหตุสมผล และจะได้รู้กันว่า กว่ารถหรูแบรนด์ดังจะผลิตรถยนต์ออกมาขายสักรุ่นต้องใช้ต้นทุนและกระบวนการบางอย่างยังไง

สร้างรถหรู รวยแค่ไหน ?
-ที่จริงยังไม่ถูกต้องนักครับที่ใช้คำว่ารถหรู ถ้าจะให้ตรงกว่านี้ น่าจะใช้คำไทยปนอังกฤษว่ารถ "เกรดสูง" เพราะโรงงานที่ผลิตรถประเภทนี้ ไม่ได้สร้างเฉพาะรถหรูหรา ซึ่งต้องมีขนาดใหญ่ขายแต่เพียงอย่างเดียว แต่มีขนาดกลาง และขนาดเล็กขายด้วย บางรายอาจผลิตรุ่นจิ๋วต่อท้ายอีก
-ผมเลยขอเรียกทับศัพท์ว่า รถระดับพรีเมียม ซึ่งก็คือ รถที่ผู้ผลิตเน้นด้านคุณภาพและความละเอียดเป็นหลัก โดยยอมให้ต้นทุนสูงกว่าปกติ บวกกำไรเข้าไปแล้วก็ยังมีผู้เต็มใจจะซื้อมาครอบครอง ยกตัวอย่างเลยดีกว่าครับ จากประเทศเยอรมนี มี เมร์เซเดส-เบนซ์ (MERCEDES-BENZ)บีเอมดับเบิลยู(BMW) และ เอาดี(AUDI) จากญี่ปุ่นที่คนไทยรู้จักกันดี ก็คือ เลกซัส(LEXUS) จากอังกฤษ เช่น แจกวาร์ (JAGUAR)
-ถ้าจะอธิบายแบบไม่ต้องเกรงใจใครทั้งนั้น คงต้องบอกว่า ในขณะนี้ระดับยอดเยี่ยมจริงๆ เป็น 3 รายจากประเทศเยอรมนีล้วน ที่พยายามสร้างรถให้ดีที่สุด ประเภทไม่มีใครยอมใคร ถ้ารายหนึ่งนำหน้าในด้านหนึ่ง อีกรายก็จะนำหน้าในอีกด้านหนึ่งเหมือนกัน ณ วันนี้ถ้าใครมาบอกว่า 1 ใน 3 รายนี้อยู่อันดับ 1 นำหน้าอีก 2 รายอยู่ แสดงว่ายังไม่เข้าใจจริงหรือมีข้อมูลไม่เพียงพอ รถทั้ง 3 ตรานี้ จึงถูกตั้งเป็นบรรทัดฐานสำหรับผู้ผลิตรถระดับพรีเมียมสัญชาติอื่น รวมทั้งสัญชาติเดียวกันอย่าง โฟล์คสวาเกน(VOLKSWAGEN) ทีพยายามจะยกระดับรถบางรุ่น เช่น พาสสัท(PASSAT) ให้ขึ้นมาอยู่ในระดับนี้เหมือนกัน
-สำหรับพวกเราซึ่งเป็นผู้บริโภค สภาพอย่างนี้มีประโยชน์ครับ ไม่มีรายไหนผูกขาดหรือครองตลาดแล้วโก่งราคาได้ หรือถ้าจะกล่าวว่า ยุคทองของรถพรีเมียมผ่านไปแล้ว ก็คงไม่ผิดนัก ไม่ใช่แค่มีคู่แข่งมาผลัดกันหายใจรดต้นคอเท่านั้น แต่ยังมีปัญหาอื่นมารุมเร้าอีกหลายอย่างแบบผีซ้ำด้ำพลอย

-ตั้งแต่วัตถุดิบที่ขึ้นราคากันตลอดปี แล้วยังมีต้นทุนมหาศาลจากงานวิจัย และพัฒนาเครื่องยนต์ ให้ประหยัดเชื้อเพลิง บวกกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอีกประมาณคันละ 2,000 ยูโร หรือเกือบ 1 แสนบาท ในการลดมลพิษในไอเสีย เพื่อให้ผ่านมาตรฐานไอเสียล่าสุดของยุโรปอีกด้วย
ยังไม่หมดเท่านี้ครับ การถูกคู่แข่งตัดราคาลงมาเชือดเฉือนแบบไร้ความปรานี ก็ทำให้ทุกบริษัทรถยนต์ต้องลดราคาสู้ ลดราคาที่ตั้งลงแล้วก็ยังไม่จบ เพราะต้องมีส่วนลดให้ลูกค้าตอนซื้อจริงที่ดี-เลอร์อีก แน่นอนว่าบริษัทใหญ่ต้องเป็นผู้ลดราคาขายส่งลงมาช่วยด้วย ขืนให้ดีเลอร์ลดราคาเอง มีหวังกำไรหดหายจนเจ๊งกันเป็นขบวนแน่
-เงินที่บรรดาโรงงานเหล่านี้ ต้องใช้ในการพัฒนาเครื่องยนตnประหยัดเชื้อเพลิง อยู่ที่หลักหลายหมื่นล้านบาท โดยเฉพาะเมื่อต้องเผชิญกับกฎหมายควบคุมปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ในไอเสีย ที่เข้มงวดขึ้นเรื่อยๆ และเมื่อมองค่าที่จะถูกบังคับในอนาคตแล้ว โรงงานเหล่านี้ก็ยังไม่แน่ใจว่าจะลดค่ามันลงมาตามที่กฎหมายควบคุมมลภาวะจากรถยนต์กำหนดไว้ไหวหรือเปล่า ด้านเทคนิคนั้นพอไหวครับ แต่ยิ่งพัฒนาให้ประหยัด ก็ยิ่งต้องใช้เงินมากขึ้นไปอีก
-สำหรับผู้อ่านที่ไม่ได้อ่านคอลัมน์นี้เป็นประจำ ปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ในไอเสีย เป็นสัดส่วนค่อนข้างตายตัวกับปริมาณเชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์ใช้ หรือ "กิน" ครับ จะเลือกใช้ค่าไหนก็ไม่ต่างกัน จะต่างกันเล็กน้อยระหว่างน้ำมันเบนซินกับน้ำมันดีเซล เพราะในปริมาณเท่ากัน น้ำมันดีเซลมีพลังงานมากกว่าเล็กน้อย จึงปล่อยแกสคาร์บอนไดออกไซด์ออกมามากกว่านิดหน่อย เพื่อตัดปัญหาเวลาใช้งาน ผู้ออกกฎหมายก็เลยใช้ค่าปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ที่รถปล่อยออกมาทางท่อไอเสีย เมื่อแล่นไปเป็นระยะทาง 1 กม. ซึ่งในทางเทคนิคก็ไม่ต่างกับการบอกค่าเป็นปริมาณเชื้อเพลิงต่อระยะทาง เช่น กี่กรัม/1 กม. หรือเมื่อใช้ค่าความถ่วงจำเพาะของเชื้อเพลิงมาคำนวณ ก็จะได้เป็นปริมาตรต่อระยะทาง เช่น กี่ซีซี หรือ กี่ลิตร/1 กม.
-เมื่อต้องเผชิญกับปัญหาต้นทุนที่พุ่งสูงขึ้นแบบหยุดไม่ได้ บริษัทรถพรีเมียมเหล่านี้ ก็ต้องหาทางใหม่ๆ ในการลดต้นทุน เมร์เซเดส-เบนซ์ หรือ ไดมเลร์ หันมาจับมือกับ บีเอมดับเบิลยู หลังขาย ไครสเลอร์ (CHRYSLER)ทิ้งไปแล้ว พร้อมกับดึง เจเนอรัล มอเตอร์ส(GENERAL MOTOR) ยักษ์ใหญ่หมายเลข 1 ที่กำลังจะเสียตำแหน่งให้แก่ โตโยตา ในปีนี้ อย่างค่อนข้างแน่นอน มาเป็นพันธมิตรรายที่ 3 รวมหัวกันพัฒนาระบบไฮบริด ซึ่งก็คือ ระบบขับเคลื่อนที่ใช้ได้ทั้งเครื่องยนต์ หรือมอเตอร์ไฟฟ้า หรือทั้ง 2 อย่างพร้อมกัน ที่ถูก โตโยตา ซุ่มพัฒนามาเป็นสิบปี จนใช้งานได้จริง และออกตลาดกวาดลูกค้าแต่เพียงผู้เดียว โดยเฉพาะรายใหญ่อย่างสหรัฐอเมริกา ที่ถึงจะอยู่ในสภาวะเศรษฐกิจที่ไม่ดีนัก แต่ก็ยังมีกำลังซื้อมหาศาลอยู่
-จริงแล้วบริษัทรถพรีเมียมรวมทั้งที่อยู่ในระดับรองลงมาของยุโรป ก็รู้นะครับว่าทางญี่ปุ่น โดยเฉพาะ โตโยตา พัฒนาระบบนี้อยู่ แต่เชื่อมั่นในตัวเองสูงไปหน่อย บอกกับตัวเองแบบปลอบใจปนแก้ตัวว่า มันก็ไม่ได้ช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงไปกว่าเครื่องดีเซลที่พวกเราพัฒนาอยู่หรอก
- ซึ่งก็จริงครับ แต่คงลืมไปว่าการสร้างรถขายให้ผู้บริโภคเพื่อทำกำไรให้ผู้อื่นถือหุ้นนั้น ไม่ใช่แค่สร้างรถที่คนสร้างคิดว่าดี ประหยัด และผู้บริโภคสมควรซื้อไปใช้ แต่ต้องสร้างรถที่ผู้บริโภคชอบ และอยากซื้อมาใช้ด้วย ดูเหมือนว่าผู้บริหารบริษัทรถของยุโรป จะลืม หรือไม่รู้ว่า ชาวสหรัฐ ฯ ส่วนใหญ่ ไม่ต้องการใช้รถเครื่องยนต์ดีเซล เพราะมีประสบการณ์เลวร้าย หรือไม่ก็ได้ฟังคนที่เคยใช้เล่าต่อมาเป็นทอดๆ ตั้งแต่หลายสิบปีก่อน ช่วงที่บริษัทรถของสหรัฐ ฯ เอง ผลิตรถเก๋งดีเซลออกขาย ที่ทั้งแรงน้อย ทั้งเสียงดัง เครื่องยนต์ทำงานหยาบ แล้วยังพ่นควันดำประจานเจ้าของรถอีกด้วย เมื่อมีใครสร้างรถใช้เครื่องเบนซิน แต่ประหยัดเชื้อเพลิงพอๆ กับใช้เครื่องดีเซลออกมาขาย ก็เลยแห่กันไปซื้อแบบผลิตไม่ทัน เพราะนอกจากจะได้ประหยัด ได้ลองของแปลกแล้ว ยังสร้างภาพพจน์ที่ดีให้แก่ตัวเองด้วยว่า เป็นคนทันสมัยใส่ใจกับการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม
-นักสร้างรถดีเซลในยุโรป โดยเฉพาะ "ขาใหญ่" ระดับสูงอย่างหลายรายของเยอรมัน ก็ตะโกนประสานเสียงมาตลอดว่าเครื่องดีเซลก็ทำได้ พร้อมกับดูญี่ปุ่นซึ่งก็คือ โตโยตา กวาดดอลลาร์กลับประเทศ จนปลายปีที่แล้ว ถึงรู้ตัวว่าสูญเสียโอกาสในตลาดโลกไปมากมาย ถึงจะรวยเอาการอย่าง ไดมเลร์ หรือ บีเอมดับเบิลยู ก็ยังทำอะไรไม่ได้ เพราะเทคโนโลยีเหล่านี้ใช้เงินซื้อไม่ได้ ต้องอาศัยเวลาด้วย แม้จะรวมหัวกันแบบ 2 ยักษ์ยุโรปบวกยักษ์ใหญ่ของสหรัฐ ฯ แล้ว ก็ไม่ใช่ว่าจะสู้ได้
-เพราะ โตโยตา ไม่ได้หยุดรอนะครับ แล้วศักยภาพของระบบไฮบริดยังมีอยู่อีกมาก รอการพัฒนาให้ก้าวหน้าขึ้นไปอีก ระบบขับเคลื่อนแบบไฮบริด ไม่ใช่แค่มีเครื่องยนต์ มอเตอร์ และแบทเตอรี แล้วจะเอามาใช้งานได้ ชุดเกียร์ และระบบส่งกำลังต้องชั้นเยี่ยม สามารถเลือกใช้กำลังจากมอเตอร์ หรือเครื่องยนต์ได้อย่างรวดเร็ว ไม่มีการขาดตอน หรือกระตุกกระชาก ให้ผู้ใช้เสียความรู้สึก ต้องเลือกแบ่งใช้กำลังจากทั้งสองอย่างพร้อมกันได้ด้วย และในอัตราส่วนหลายๆ ค่าด้วย ระบบควบคุมชุดขับเคลื่อนนี้ จึงต้องเป็นระบบอีเลคทรอนิคที่ล้ำสมัย แบทเตอรีจะต้องเป็นแบบที่มีค่าความหนาแน่นของพลังงานสูงด้วย คือ มีน้ำหนักและขนาดต่อค่าพลังงานน้อย พูดง่ายๆ ก็คือ เล็กและเบา แต่เก็บพลังงานไฟฟ้าได้จุครับ แล้วยังต้องมีอายุใช้งานยาวนานด้วย เพราะราคาแบทเตอรีทั้งแผงสูงมาก ถ้าอายุเกินแบทเตอรีที่พวกเราใช้ในรถกันอยู่ไม่มาก รับรองไม่มีใครกล้าซื้อใช้แน่ เท่าที่ทราบ ผู้ผลิตรับประกันคุณภาพแบทเตอรีนานถึง 8 ปี ถ้ายอมตั้งราคาแบบไม่โลภ ไม่หากำไรจากส่วนนี้ ก็น่าจะทำให้รถไฮบริดมีอนาคตสดใส
-นอกจากจับมือกันสามเส้าที่ว่านี้แล้ว ไดมเลร์ กับ บีเอมดับเบิลยู ยังจับมือกันนอกรอบอีกคู่ เพื่อพัฒนารถไฮบริดแบบพื้นๆ ไม่ต้องลงทุนมาก เรียกกันในชื่อ ไฮบริดน้อย หรือไฮบริดอ่อน (MILD HYBRID) หวังกินลูกค้าส่วนหนึ่งไม่ให้ไปหาญี่ปุ่น
- ด้านเครื่องยนต์ บีเอมดับเบิลยู ก็ชวน เปอโญต์ เป็นพันธมิตร มีผลงานออกมาแล้ว คือ รุ่นที่ใช้กับ มีนี และรถขนาดเล็กของ เปอโญต์ ตอนหลัง บีเอมดับเบิลยู ยังเอามาใส่ใน ซีรีส์ 1 อีกด้วย พัฒนาเครื่องยนต์ร่วมกันแล้วก็ยังไม่พอ ตอนนี้โรงงานระดับนี้ กำลังพยายามลดต้นทุน โดยการเข้าหุ้นกันซื้อของแบบเดียวกันจากผู้ผลิตรายย่อย หรือซัพพลายเออร์อีกด้วย ซึ่งก็จะได้ในราคาถูกลงอีก
-ส่วน เอาดี หาพันธมิตรในเครือ เพื่อพัฒนาระบบไฮบริด คือ ร่วมมือกับ โฟล์คสวาเกน และ โพร์เช (PORSCHE)ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ของ โฟล์ค ฯ นั่นเอง วิธีประหยัดต้นทุนของ เอาดี ล้ำหน้าคู่แข่งอย่าง เมร์เซเดส-เบนซ์ และบีเอมดับเบิลยู คือ ใช้พแลทฟอร์มร่วมกันกับรถในเครือถึง 15 รุ่น 4 ตรา ทั้ง เอาดี โฟล์คสวาเกน เซอัต(SEAT) และ สโกดา(SKODA) ซึ่งไม่เคยมีใครทำได้ขนาดนี้มาก่อน
- วิธีนี้ บีเอมดับเบิลยู ก็ทำมาแล้ว โดยการใช้ชิ้นส่วนร่วมกันระหว่าง ซีรีส์ 1 กับ ซีรีส์ 3 ช่วยประหยัดทั้งค่าพัฒนา และค่าแม่พิมพ์ ฝ่าย เมร์เซเดส-เบนซ์ ช้าไปหน่อย เพราะกำลังจะใช้วิธีเดียวกันระหว่าง ซี-คลาสส์ ใหม่ที่เพิ่งวางตลาด กับ อี-คลาสส์ ที่กำลังพัฒนา และทดสอบอยู่
-บริษัทรถชั้นนำของยุโรปกำลังถูกรุกอย่างหนักจากค่ายรถเอเชีย ผมว่าตอนนี้คาถาป้องกันภัยของผู้บริหารบริษัทเหล่านี้น่าจะเป็น รวมกันเราอยู่ แยกกันเราตาย

ก่อนจบผมมีตัวเลขผลกำไรต่อรถ 1 คัน ของ 3 บริษัทพรีเมียมจากเยอรมัน มาให้ดูกันครับ
เป็นข้อมูลของปี 2003 กับ 2006 เปรียบเทียบกันเพื่อให้เห็นแนวโน้ม เอาดี ได้กำไร 1,047 ยูโร (ประมาณ 49,000 บาท) ต่อคัน ในปี 2003 แล้วเพิ่มขึ้นเป็น 1,774 ยูโร (ประมาณ 83,000 บาท) ในปี 2006 เมร์เซเดส-เบนซ์ ได้กำไรในปี 2003 คันละ 2,548 ยูโร (ประมาณ120,000 บาท) อีก 3 ปีต่อมา หดลงเหลือ 2,142 ยูโร (ประมาณ 101,000 บาท) บีเอมดับเบิลยู ก็ผลกำไรหดหายเหมือนกัน จาก 2,569 ยูโร (ประมาณ 121,000 บาท) ต่อคัน ในปี 2003 เหลือเพียง 1,929 ยูโร (ประมาณ 91,000 บาท) เมื่อปีที่แล้วครับ

เกียร์อัตโนมัติ... ใช้ผิดมีสิทธิดับ

-เรื่องที่เก่าแล้วแต่น่าสนใจที่จะนำมาเล่าใหม่ เพราะน่าแปลกที่มีผู้ใช้รถ(แถมบางทีเป็นรถราคาหลายล้านบาท)ยังไม่รู้ บทความจากนิตยสาร ฟอร์มูลา ฉบับเดือนมีนาคม พ.ส.2546 คอลัมน์ รอบรู้เรื่องรถ เขียนโดย เจษฎา ตัณฑเศรษฐี ขอนำมาทั้งหมดโดยไม่ตัดต่อเพื่อไม่ให้เสียเนื้อหา และตอนที่นิตยสารเล่มนี้ออกสู่ตลาดนั้น ก่อนหน้านั้นไม่นานมีข่าวเกี่ยวกับดาราคนหนึ่งที่ตายเพราะถูกรถเกียร์อัตโนมัติของตัวเองถอยชนติดกับเสารั้วบ้านเพราะเข้าเกียร์ผิด คงเป็นที่มาของคอลัมน์นี้

(เริ่มต้นบทความ)
-ที่จริงมีผู้ขอให้เขียนเรื่องนี้มานานพอสมควรแล้วครับ แต่ผมเป็นคนที่ไม่ชอบเขียนเรื่องที่เคยเขียนแล้ว เลยเอาเรื่องใหม่ๆ มาแซงคิวทุกเดือนเรื่อยมา เพราะจำได่วาเคยเขียนอธิบายวิธีใช้เกียร์อัตโนมัติให้ปลอดภัยไว้อย่างละเอียดหลายปีมาแล้ว คงไม่ต้องบอกนะครับว่านำเรื่องนี้มาเขียนถึงอีกครั้งเพราะเหตุใด ไม่ว่าอุบัติเหตุนั้นจะเกิดจากสาเหตุใดก็ตาม ขอแสดงความเสียใจมายังครอบครัวของผู้เสียชีวิตในครั้งนี้ด้วยครับ ขึ้นชื่อว่ามนุษย์ย่อมมีความผิดพลาดด้วยกันทั้งนั้น แต่เราควรจะผิดพลาดในเรื่องเล็กเท่านั้น เรื่องใหญ่ๆ คอขาดบาดตายและถึงชีวิตจริงๆ ห้ามผิดพลาดครับ
-คนไทยเราตายเพราะรถเป็นจำนวนมากอย่างไม่น่าเชื่อในแต่ละปี แต่ถ้าลองวิเคราะห์สาเหตุดูแล้ว ก็ไม่น่าแปลกใจ เพราะถ้าเราไม่รู้วิธีใช้อุปกรณ์อำนวยความสะดวกอย่างถูกต้อง หรือรู้แล้วยังฝืนเพราะความประมาทหรือมักง่าย มันก็ย่อมจะกลับกลายเป็นอาวุธ กลับมาประหัตประหารเราเองครับ
-ปัญหานี้มีทางแก้ครับ โดยการให้ผู้ผลิตรถเสนอการอบรมวิธีใช้รถเกียร์อัตโนมัติแก่ลูกค้าโดยไม่คิดค่าบริการ อาจจะแถมวิธีบำรุงรักษาและดูแลรถด้วยตนเองเข้าไปด้วยก็ได้ เพราะผู้ใช้รถชาวไทยไม่ชอบอ่านคู่มือประจำรถอยู่แล้ว เพื่อไม่ให้เปลืองหน้ากระดาษไปกว่านี้ ผมขอแนะนำวิธีใช้เกียร์อัตโนมัติให้ถูกต้องและปลอดภัยเป็นข้อๆ เลยครับ

1. ติด (สตาร์ท) เครื่องยนต์ในตำแหน่ง P เท่านั้น ซึ่งบางรุ่นก็ไม่มีทางเลือกอื่นเพราะมีระบบปลอดภัย ที่ทำให้ผู้ขับสามารถถึงกุญแจออกได้ต่อเมื่อโยกคันเกียร์ไปยังตำแหน่ง P เท่านั้น ส่วนอีกหลายรุ่นหลาย "ยี่ห้อ" ยังสามารถติดเครื่องยนต์ในตำแหน่ง N ได้ครับ แต่ถ้าเราจอดในตำแหน่ง P ไว้ ก็ไม่ต้องมีอะไรให้ต้องระวังเป็นพิเศษอยู่แล้วครับ ติดเครื่องยนต์ได้เลย
2. เหยียบเบรกไว้เสมอ เมื่อจะเปลี่ยนจากตำแหน่ง P ไปยังตำแหน่งอื่น ข้อนี้ก็ทำนองเดียวกันกับข้อแรกครับ คือมีรถหลายรุ่นที่ต้องเหยียบเบรก จึงจะเปลี่ยนจากตำแหน่ง P และ N ไปยังจังหวะอื่นได้
3. เปลี่ยนจากตำแหน่ง P หรือ N ไปยังตำแหน่งอื่นที่รอบเดินเบาของเครื่องยนต์เท่านั้น จะอ้างว่าไม่ได้เหยียบคันเร่งเลยก็ไม่ได้ครับ เช่น เร่งเครื่องยนต์ถึง 4 หรือ 5 พันรอบต่อนาที พอถอนคันเร่งก็ใส่ตำแหน่ง P หรือ R ทันที แบบนี้มีสิทธิพังครับ
4. ต้องคอยให้เกียร์ทำงานในจังหวะ R หรือ D ก่อน จึงจะยกเท้าจากแป้นเบรกมาเหยียบคันเร่งเพื่อออกรถ โดยสังเกตได้จากการกระชาก (ในรูปของความสะท้าน เนื่องจากรถเคลื่อนไม่ได้เพราะเราเหยียบเบรกไว้) ช่วงเวลาตั้งแต่เข้าตำแหน่ง R หรือ D จนกระทั่ง "กระชาก" นี้ กินเวลาประมาณเกือบจะทันทีไปจนถึงเกือบ 2 วินาที แล้วแต่การออกแบบเกียร์
5. ห้ามออกรถอย่างรุนแรงโดยการเร่งเครื่องยนต์ไว้ ก่อนที่จะเข้าตำแหน่ง R หรือ D เด็ดขาด (ชิ้นส่วนภายในห้องเกียร์อาจพังพินาศ) ซึ่งผู้ที่ปฏิบัติตามข้อ 3 และข้อ 4 ย่อมไม่กระทำอยู่แล้ว รถที่ใช้เกียร์ "ธรรมดา" สามารถออกอย่างรุนแรงได้ โดยที่ผู้ขับเร่งเครื่องยนต์อย่างแรง แล้วถอนคลัทช์อย่างเร็ว ให้ล้อหมุนฟรีโดยไม่มีความเสียหายเกิดขึ้น นอกจากความสึกหรอเกินควรของผ้าคลัทช์และหน้ายางเท่านั้น แต่ผู้ใช้เกียร์อัตโนมัติไม่มีสิทธิที่ทำเช่นนี้ จากหลักการทำงานของชิ้นส่วนภายในห้องเกียร์ หากต้องการออกรถอย่างแรงที่สุดโดยไม่มีความเสียหาย ให้ใช้เท้าซ้ายเหยียบแป้นเบรกไว้อย่างแรง เท้าขวาเหยียบคันเร่งจนมิด คอยจนเข็มวัดความเร็วรอบอยู่นิ่ง (เรียกอย่างเป็นทางการว่า stall speed) แล้วจึงถอนเท้าซ้ายออกจากแป้นเบรกอย่างเร็วที่สุด ห้ามลองเบรกพร้อมกับเร่งเป็นเวลานานนะครับ เพราะน้ำมันเกียร์จะร้อนจัดและชิ้นส่วนในห้องเกียร์อาจชำรุดจากความร้อนได้รถที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ และมีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ กำลังสูงเท่านั้นจึงจะมีแรงขับเคลื่อนสูง พอที่จะทำให้ล้อขับเคลื่อนหมุนฟรีขณะเร่งอย่างรุนแรงได้
6. ก่อนใส่เกียร์ตำแหน่ง P ต้องรอให้รถหยุดสนิทก่อน เพราะเป็นการลอคด้วยรูปทรงของกลไกครับ ไม่ใช่อาศัยแรงเสียดทานเหมือนผ้าเบรกกับจากเบรก
7. เมื่อจอดรถต้องใส่เกียร์ในตำแหน่ง P เท่านั้น ควรขึ้นเบรกมือด้วย แม้ว่าตำแหน่ง P จะป้องกันรถไหลได้อยู่แล้วก็ตาม ยกเว้นกรณีจอดขวางทางผู้อื่นไว้ อนุโลมให้ใช้ตำแหน่ง N ได้ โดยต้องแน่ใจว่ารถจะไม่ไหลได้เอง ส่วนผู้ที่ใช้รถแบบถอดลูกกุญแจได้ในจังหวะ P เท่านั้น คงต้องหาที่จอดซึ่งไม่กีดขวางผู้อื่นนะครับ (การใช้กุญแจสำรองเสียบคาไว้ ไม่ปลอดภัยพอด้านการโจรกรรมครับ แบบตัดด้ามแล้วผูกเชือกเสียบคาไว้ ก็ยุ่งยากและเสี่ยงเกินไป ไม่ขอแนะนำ)
8. ลงจากรถชั่วคราว (ขณะติดเครื่องยนต์หรือไม่ติด ไม่ว่าจะด้วยเหตุผลใดก็ตาม) ในตำแหน่ง P เท่านั้น เช่น ลงมาเปิดหรือปิดประตูบ้าน ความผิดพลาดข้อนี้แหละครับ ที่อันตรายถึงชีวิต และเป็นข่าวอยู่บ่อยๆ)
9. เมื่อต้องการออกรถในตำแหน่ง D ให้ดึงด้ามเกียร์ผ่านตำแหน่ง R และ N ได้เลย โดยไม่ต้องคอยให้จังหวะ R ทำงาน
10. ห้ามทดลองใส่เกียร์ต่ำที่ความเร็วสูงมาก เพราะเครื่องยนต์จะถูกความเร็วของล้อและเพลาขับ กระชากให้หมุนอย่างรุนแรง ล้อขับเครื่องอาจลอค ชิ้นส่วนภายในห้องเกียร์จะต้องรับภาระสูงเกิดพิกัด แม้เกียร์บางรุ่นจะมีระบบป้องกันปัญหานี้ ก็ไม่ควรทดลองครับ
11. กรณีที่ต้องปรับตั้ง หรือเร่งเครื่องยนต์อยู่นอกรถ ต้องใส่เกียร์ในตำแหน่ง P เท่านั้น แม้ว่าจะทำงานได้เช่นเดียวกันในตำแหน่ง N ก็ตาม และต้องห้ามผู้อื่นอยู่ในรถเด็ดขาด เพราะอาจเกิดอันตรายร้ายแรงได้ เช่น ช่างเครื่องเร่งเครื่องยนต์ ส่วนช่างวิทยุเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์เพื่อความสะดวก
12. หากต้องหยุดรถบนทางลาดชัน ให้ใช้เท้าเหยียบเบรกไว้ ห้ามใช้วิธีเร่งเครื่องยนต์ในตำแหน่ง D เพื่อพยุงรถไว้ (น้ำมันเกียร์และชิ้นส่วนในห้องเกียร์จะร้อนจัด และอาจชำรุดได้)
13. เมื่อต้องการขึ้นทางลาดชัน และรถมีกำลังไม่พอ ต้องเหยียบคันเร่งให้ลึกขึ้นอีก อาจต้องเหยียบจนถึงพื้นรถ มิฉะนั้นแรงขับเคลื่อนอาจไม่เพียงพอ
14. หากต้องหยุดรถเป็นเวลานาน เนื่องจากการจราจรติดขัด หรือด้วยเหตุใดก็ตาม ให้เปลี่ยนเกียร์มาในตำแหน่ง P เพื่อ ก. พักกล้ามเนื้อขา จากการเหยียบเบรก ข. พักการทำงานของหลอดไฟเบรก ซึ่งมิได้ถูกออกแบบมาให้ทำงานต่อเนื่องเป็นเวลานาน (ทั้งหลอดไปและโคมไฟจะร้อนจัด) ค. เพื่อปลดโหลดของเกียร์อัตโนมัติออกจากเครื่องยนต์ ทำให้เครื่องยนต์หมุนเร็วขึ้น ช่วยให้ "แอร์" เย็นขึ้นได้พอสมควร เพราะคอมเพรสเซอร์หมุนเร็วขึ้น และยังประหยัดเชื้อเพลิงได้เล็กน้อยด้วย เพราะไม่มีโหลด (LOAD) จากเกียร์
15. ใช้เกียร์เดินหน้าจังหวะอื่นนอกเหนือจากตำแหน่ง D ขณะขับลงทางลาดชันเท่านั้น (เช่น 1 2 S L สุดแต่ผู้ผลิตจะเรียกตำแหน่งเหล่านี้) ขาขึ้นทางชันไม่ต้อง เพราะระบบจะเลือกจังหวะเกียร์เองโดยอัตโนมัติ (ดูข้อ 13)
16. การลากจูงรถเกียร์อัตโนมัติที่เครื่องยนต์ขัดข้อง ต้องปฏิบัติตามวิธีที่ผู้ผลิตกำหนดไว้ในคู่มือใช้รถ โดยมีการจำกัดทั้งระยะทางและความเร็วด้วยครับ
-สำหรับข้อ 14 ถ้าต้องหยุดรอแต่ไม่นานนัก อนุโลมให้เลื่อนคันเกียร์จากตำแหน่ง D ไปอยู่ที่ตำแหน่ง N ได้ครับ พร้อมกับขึ้นเบรกจอดไว้ (ก็ "เบรกมือ" นั่นแหละครับสำหรับรถส่วนใหญ่ ที่ใช้คำนี้ไม่ได้ เพราะบางรุ่นเบรกจอดเป็นแบบใช้เท้าเหยียบ) ซึ่งสภาวะนี้ก็เทียบได้กับการปลดมาอยู่เกียร์ว่างของรถเกียร์ธรรมดานั่นเอง และพวกเราก็ปฏิบัติคือไม่ขึ้นเบรกจอด เพราะถือว่ารถ "ไม่ไหล" ที่ถูกแล้วควรใช้เบรกจอดเมื่อหยุดรถแล้วปลดเกียร์ว่างทุกครั้งครับ ใครที่ปฏิบัติจนเคยชินแล้ว จะเห็นประโยชน์และเข้าใจทันที เพราะเราทึกทักเอาเองว่ารถจะไม่ไหล ถ้าปฏิบัติถูกต้องประจำ นอกจากจะเข้าใจเรื่องความปลอดภัยแล้ว ยัง "ติด" อีกนะครับ ทำนองเดียวกับเข็ดขัดนิรภัยที่คาดประจำ ถ้าไม่คาดจะรู้สึก "หวิว" และไม่อยากขับเอาเลย
-แต่วิธีปฏิบัติที่ผิดอย่างร้ายแรง คือการใส่เกียร์ในตำแหน่ง D แล้วขึ้นเบรกมือไว้ ซึ่งมีผู้อ่านสอบถามมาว่าถูกต้องหรือไม่ เพราะเคยเห็นในบทความและฟังทางรายการวิทยุมา ห้ามทำเด็ดขาดครับ เบรกจอกหรือเบรกมือนั้น ทำงานได้ผลไม่แน่นอน เพราะไม่ใช่กลไกแบบ "ลอค" หรือขัดกลอน หรือลงสลักกันหมุน กันเลื่อน แต่เป็นการทำงานโดยอาศัยแรงเสียดทานจากการกดวัตถุเข้าหากัน ลวดสลิงที่เป็นกลไกสำคัญนั้นคลายตัวได้ ตอนเริ่มอาจมีแรงพอ แต่อีกนาทีเดียวกลับไม่พอเสียแล้ว หรือตอนคลัทช์แม่เหล็กไฟฟ้าหน้าคอมเพรสเซอร์ปรับอากาศทำงานอยู่ อาจมีแรงเบรกพอ แต่พอ "แอร์" ตัดและเครื่องยนต์หมุนได้เร็วขึ้น ก็อาจจะไม่มีแรงเบรกพอเสียแล้ว อะไรจะเกิดขึ้นคงไม่ต้องบอกนะครับ............(จบ)

- เนื้อความมีแค่นี้ครับ และผมเองก็เป็นหนึ่งในผู้ใช้รถเกียร์อัตโนมัติ แม้รถที่ใช้อยู่จะไม่ได้เป็นของผมโดยแท้จริง แต่ผมก็ปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัด เพื่อถนอมไม่ให้ชุดเกียร์เสียหาย และเหตุผลสำคัญคือ ความปลอดภัยครับ

สารพันคำถามเรื่อง แกสกับรถ ..บทความจากนิตยสารFORMULA

-เรื่องที่ไม่ใข่เรื่องใหม่ แต่ยังมีหลายคนที่ยังค้างคาใจและลังเลใจในเรื่องนี้อยู่ จากนิตยสารFORMULAฉบับราวๆปลายปีพ.ศ.2549 ผู้เขียนคือ เจษฎา ตัณทเศรษฐี

เจษฎา, JESSADA@AUTOINFO.CO.TH สารพันคำถามเรื่อง "แกสกับรถ"

-คำถามของผู้ใช้รถ ที่ผมได้รับจากการพบปะสนทนาด้วย เกือบทั้งหมดเป็นเรื่องเกี่ยวกับเชื้อเพลิงทดแทน โดยเฉพาะเชื้อเพลิงแกส ที่ใช้แล้วสามารถช่วยลดค่าเชื้อเพลิงลงได้อย่างมาก ผมลองรวบรวมคำถามเกี่ยวกับการใช้แกสเป็นเชื้อเพลิงขับเคลื่อนรถยนต์ ในส่วนที่น่าจะเป็นประโยชน์แก่ผู้ใช้รถ โดยไม่เรียงลำดับความสำคัญได้ดังนี้
-1. ความคุ้ม และควรใช้หรือไม่ ขึ้นอยู่กับระยะทางที่ขับโดยเฉลี่ยในแต่ละวัน หรือแต่ละเดือน หรือในหนึ่งปี ไม่ต้องคำนวณให้เสียเวลาครับ แค่ดูว่าจ่ายค่าเชื้อเพลิงเบนซินเดือนละเท่าไร ถ้าใช้ แอล พี จี เป็นเชื้อเพลิง ก็จะต้องจ่ายค่าเชื้อเพลิงประมาณ 40 ถึง 50% ของค่าเบนซิน ถ้าใช้ ซีเอนจี หรือแกสธรรมชาติ ที่หน่วยงานของรัฐยังเรียกกันผิดว่า เอนจีวี ก็ประมาณ 30 % เช่น ค่าเบนซิน เดือนละ 6,000 บาท ถ้าใช้ แอลพีจี ก็จะประหยัดได้ 50 ถึง 60 % คือ 3,000-3,600 บาท ขึ้นอยู่กับคุณภาพของระบบดัดแปลงใช้แกส ถ้าใช้ ซีเอนจี ก็จะประหยัดได้เดือนละไม่ต่ำกว่า 70 % หรือ 4 พันบาทเศษ คราวนี้อยากทราบว่า ใช้ไปนานแค่ไหนถึงจะคุ้มค่าชุดดัดแปลงใช้แกส ก็เอาราคาชุดดัดแปลงตั้ง หารด้วยส่วนที่ประหยัดได้ ก็จะทราบทันทีว่าจะคุ้มทุนภายในกี่เดือน เช่น ประหยัดได้เดือนละ 5,000 บาท ชุดดัดแปลงราคา 50,000 บาท แค่ 10 เดือน ก็คุ้มแล้วครับ แต่ในความเป็นจริง ความรู้สึกของเราจะดีกว่านี้ เพราะเมื่อจ่ายค่าชุดดัดแปลงใช้แกสไปแล้ว เหมือนเราซื้อของอะไรที่ถูกใจไปโดยคิดว่าถ้าไม่ใช้กับสิ่งนี้ ก็จะเอาไปใช้อย่างอื่นที่ไม่เป็นประโยชน์อยู่ดี เราก็จะรู้สึกว่าได้เริ่มประหยัดค่าเชื้อเพลิงทันที การจ่ายค่าแกส 500 กว่าบาทแทนค่าเบนซิน 1,500 บาท ให้ความรู้สึกที่ดีอย่างบอกไม่ถูก ทุกครั้งที่ออกจากปั๊มแกสครับ
-2. ใช้ แอลพีจี หรือ ซีเอนจี นอกจากดูความประหยัด ซึ่ง ซีเอนจี ได้เปรียบกว่าที่ราคาขายต่อกิโลกรัม ถูกกว่าแล้ว ต้องดูว่าใช้รถวันละกี่ กม. ครับ และมีปั๊ม ซีเอนจี อยู่ใกล้บ้าน หรือบนเส้นทางที่ใช้ประจำหรือไม่ เพราะถังของ ซีเอนจี ซึ่งอยู่ในสภาพแกสจุได้ราว 15 กก. ใช้งานได้ราวๆ 150 ถึงเกือบ 200 กม. เท่านั้น เรื่องระยะทางที่ขับได้ต่อการเติมหนึ่งครั้งนี้ ไม่ใช่จะมาคูณหารกันด้วยเครื่องคิดเลขนะครับ เพราะเราไม่สามารถขับจนหมดเกลี้ยงได้ มันมีผลทางจิตใจด้วย ถ้ามาตรวัดบอกว่าเหลือน้อย หรือ เกือบหมด เราก็จะเริ่มกังวลใจ และรีบหาที่เติมแล้ว ถ้าตรวจสอบตำแหน่งปั้ม ซีเอนจี และขับวันละไม่มาก อยู่ในระดับที่ไม่มีปัญหาในการหาปั้มแล้วละก็ขอแนะนำให้เลือกใช้ ซีเอนจี หรือแกสธรรมชาติครับ เพราะถูกกว่า แต่ชุดดัดแปลงใช้แกสธรรมชาติ จะมีแต่แบบที่ดี เพราะเป็นของใหม่สำหรับเมืองไทย ไม่เคยถูกใช้โดยแทกซี ราคาจึงค่อนข้างสูง ระยะเวลาคุ้มทุนอาจเกือบถึง 2 ปี ซึ่งก็ไม่ถือว่านานครับ แต่คนที่โชคดี อยู่ในเงื่อนไขที่ใช้แกสธรรมชาติได้สะดวก มีน้อยมาก จากประสบการณ์ของผม ไม่ถึง 10 % ที่เหลืออีกกว่า 90 % ก็เลยเลือก แอล พีจี ที่หาปั๊มเติมได้ง่ายกว่า โดยเฉพาะเมื่อพ้น กทม. ไปแล้ว
-3. จะเลือกใช้ชุดดัดแปลงแบบไหนดี ? พวกที่เลือกใช้แกสธรรมชาติ คงไม่ต้องคิดมาก เพราะชุดดัดแปลง เป็นรุ่นใหม่ ทันสมัย แบบหัวฉีด ควบคุมด้วยอีเลคทรอนิคส์ ที่ทั้งทนทาน ประหยัด และ ปลอดภัย ถึงราคาจะสูงหน่อย แต่ ปตท. ก็มีเงินสนับสนุนลดค่าใช้จ่ายให้คันละ 10,000 บาท ซึ่งก็หวังว่าพอประชาชนเริ่มหันมาสนใจแล้ว จะไม่ "เบี้ยว" ยกเลิกไปเสียก่อนนะครับ ผู้ที่ตัดสินใจใช้ แอลพีจี หรือ แกสหุงต้ม และได้ข้อมูลโดยวิธี "ฟังมา" ก็อาจจะมึนหนักหน่อย เพราะมีหลายระดับและหลายประเภทมาก ในทางเทคนิค แบ่งตามการจ่ายแกสเข้าสู่กระบอกสูบ มีแบบใช้หัวจ่ายแบบคอคอด หรือ เวนทูรี หลักการเดียวกับคาร์บูเรเตอร์ เพื่อให้ได้ความเข้มของส่วนผสมระหว่างแกสกับอากาศค่อนข้างคงที่ ส่วนนี้เรียกว่า มิกเซอร์ หรือที่ช่างซ่อมรถไทยเรียกว่า "หัวดูด" อีกแบบ คือ ใช้หัวฉีด ปล่อยแกสเข้าสู่ท่อไอดีในตำแหน่งที่ใกล้กับฝาสูบ ซึ่งก็คือ ใกล้กับหัวฉีดน้ำมันเบนซินนั่นเอง ปริมาณแกสที่จ่ายถูกควบคุมด้วยอีเลคทรอนิคส์หรือ อีซียู โดยรับข้อมูลจากเซนเซอร์ต่างๆของระบบหัวฉีดเบนซินของรถ ระบบนี้จะจ่ายแกสได้แม่นยำ และคงที่อยู่นานเป็นปี ไม่ต้องปรับตั้งกันบ่อยเหมือนแบบมิกเซอร์ การจ่ายแกสอย่างถูกต้องตลอดเวลา ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังแทบไม่แตกต่างจากตอนใช้เบนซินและประหยัดแกสกว่าแบบมิกเซอร์ด้วย
-คำถามยอดนิยม รองลงมาจากความคุ้ม ก็คือ คำถามเรื่องความปลอดภัย ชุดดัดแปลงใช้แกส ที่เป็นชุดใหม่ (ไม่ใช่ของใช้แล้ว หรือใช้แล้วเอามาขัดและพ่นสีตบตาให้ดูเหมือนของใหม่) ให้ความปลอดภัยมากครับ ผมว่าความปลอดภัยมากกว่าระบบใช้เบนซินของรถด้วยซ้ำไป ไม่ว่าจะเป็นชุดที่ใช้แกสธรรมชาติหรือแกสหุงต้ม เมื่อใดที่มีการรั่วในอัตราสูง เช่น จากอุบัติเหตุ วาล์วควบคุมจะปิดไม่ให้แกสไหลออกจากถังโดยอัตโนมัติ ถ้าเป็นการรั่วซึม แกสจะฟุ้งกระจายไปในอากาศ จึงมีโอกาสที่จะเกิดความเข้มพอเหมาะ แต่การติดไฟน้อยกว่าไอของเบนซิน ซึ่งเวลารั่วอาจจะพุ่งเป็นฝอย หรือไหลลาม หรือหยดไปโดนจุดที่มีความร้อนสูงได้ง่ายกว่า
-ตำแหน่งติดตั้งถังแกส คือ ด้านท้ายของรถ ถ้าเป็นรถเก๋งทั่วไป แบบมีที่ใส่สัมภาระแยกต่างหากจากห้องโดยสาร ก็ควรติดตั้งให้เหลือที่ใส่สัมภาระให้มากที่สุด ซึ่งก็คือให้ถังอยู่ใกล้พนักพิงของผู้โดยสารแถวหลังให้มากที่สุด ถ้าเป็นแบบตรวจการณ์ก็เช่นเดียวกันครับ ถ้าใช้ของดี ติดตั้งถูกต้องตามหลักวิชา ไม่มีปัญหาครับ ขาที่ยึดถังต้องออกแบบให้แข็งแรงเพียงพอ ดีกว่าเอาไปไว้ใต้ท้องรถ ผมเห็นบางรายติดตั้งกับรถที่ท้องรถค่อนข้างสูง แต่ติดแล้วส่วนล่างของถังก็ยังห้อยต่ำ และที่สำคัญ คือ "เปลือง" อยู่ ถ้าโชคร้ายไปขับคร่อมหิน หรืออะไรที่แข็งมากๆ ถังก็อาจจะถูกกระแทกจนแตกได้ อยู่ด้านบนปลอดภัยกว่าครับ
-การตั้งคำถามเรื่องความปลอดภัยนี่ ต้องมีขอบเขตครับ เพราะทุกอย่างล้วนมีข้อจำกัด ไม่ใช่ว่าระบบที่ดีจะปลอดภัยไปหมด โดยไม่มีข้อจำกัด รถหรูหราที่มีอุปกรณ์ลดอันตรายระดับสุดยอดทั้งชุด ตึงเข็มขัดนิรภัย ถุงลมนิรภัยสิบกว่าลูกรอบคัน ก็ไม่สามารถรักษาชีวิตเราได้ ถ้าอุบัติเหตุรุนแรงถึงระดับหนึ่ง เช่น ขับชนต้นไม้ใหญ่ หรือแท่งคอนกรีทตันขนาดใหญ่ ที่ความเร็วแค่ 120 กม./ชม. ก็ไม่รอดแล้วครับ เหมือนเฮลิคอพเตอร์ทันสมัยสุดยอดแค่ไหน ถ้าเครื่องยนต์ขัดข้อง หยุดทำงานกะทันหัน ก็ตายอย่างเดียว ถ้าถามหาความปลอดภัยจากอะไร ต้องให้สมเหตุสมผลด้วยครับ
-ราคาของชุดใช้แกส ก็เป็นเรื่องใหญ่ของผู้ที่สนใจ เรื่องราคานี่ไม่เฉพาะกับชุดใช้แกสนะครับ แต่กับสินค้าทุกอย่างเลย ที่คนไทยเรายังไม่เข้าใจวิธีคิด และวิธีเปรียบเทียบ เท่าที่ผมประสบมาหลายสิบปีในชีวิตการทำงาน พวกเราส่วนใหญ่ยังไม่เข้าใจวิธีพิจารณาเปรียบเทียบ ส่วนใหญ่ถามกันแต่ตัวเลขเท่านั้น โดยไม่ให้ความสำคัญว่าจะได้อะไรเมื่อเอาเงินเท่านั้นไปแลก
-ผมขอยกตัวอย่างของจริงที่ทุกคนเห็นภาพได้ทันทีก็แล้วกันนะครับ ผมเคยไปซื้อข้าวมันไก่ข้างถนนแถวซอยทองหล่อ คนขายมันหยิบไก่ชิ้นเล็กนิดเดียว แล้วใช้ข้างมีดฟาดจนแผ่บาน บางเฉียบ หนากว่ากระดาษปกหนังสือนิดเดียว แล้วขายห่อละ 40 บาท แบบนี้ผมถือว่าแพงเกินเหตุแบบเจตนาเอาเปรียบ แต่ถ้าผมไปสั่งมักกะโรนีผัดในร้านที่ตกแต่งอย่างดี ใช้วัตถุดิบดีเยี่ยม บางอย่างนำเข้าจากต่างประเทศ พ่อครัวจบหลักสูตรชั้นสูงด้านปรุงอาหารมา ถ้าคิดราคา 200 บาท ผมก็ว่าสมเหตุสมผล ไม่แพงแน่นอน
-ผมจะลองยกตัวอย่างแบบหยาบๆ ของราคาชุดแกสระดับต่างๆ ให้ดู พอให้เห็นภาพ และเกิดความรู้สึกมั่นใจ แต่อย่าเอาไปใช้เป็นมาตรฐานนะครับ ขอยกตัวอย่างเฉพาะของรถที่ใช้เครื่องยนต์ 4 สูบ ถ้าเป็น 5, 6 หรือ 8 สูบ ราคาก็จะสูงกว่าเป็นธรรมดา ผมจะไล่ตั้งแต่ราคาระดับล่างสุด คือ เป็นของใช้แล้วทั้งชุด ไม่ว่าจะเป็นถังแกส หม้อต้ม วาล์วต่างๆ ราคาก็เกือบหมื่น ถึงหมื่นเศษ ถัดมาก็จะเป็นแบบถังแกสใหม่เอี่ยมจริง ท่อต่างๆใหม่บ้างเก่าบ้าง หม้อต้มใช้แล้ว ซึ่งมีทั้งแบบที่คนขายยอมรับ กับแบบที่แอบเอามาขัด ซ่อมแซมให้พอใช้ได้ แล้วพ่นสีให้คนที่ไม่รู้เรื่อง มองดูแล้วนึกว่าของใหม่ ชุดแบบนี้ก็จะตกราวๆ หมื่นห้า ถึงเกือบสองหมื่น แล้วแต่ว่าลูกค้าจะ "หมู" แค่ไหน
-พวกนี้คงไม่ต้องบอกนะครับ ว่าเป็นแบบมิกเซอร์ หรือ "หัวดูด" สำหรับผู้อ่านระดับอ่านหนังสือของเรา ผมขอแนะนำว่า อยู่ให้ห่างจากของพวกนี้ครับ ไม่ใช่เรื่องดูถูกฐานะใคร มันเป็นเรื่องของความคุ้ม ความสบายใจไร้ปัญหา และความปลอดภัย อย่าหลงประเด็นครับ งบประมาณไม่พอ ไม่ใช่ปัญหาที่จะต้องยอมเสี่ยงกับของคุณภาพต่ำเหล่านี้ กู้ยืมจากใครมาเพิ่มให้พอซื้อชุดใหม่ก็ได้ครับ หรือถ้าไม่มีใครให้ก็รอสะสมเงินจนพอ เท่านั้นเอง
-ระดับถัดไปนี้ คือ ระดับที่ผมแนะนำให้ใช้ เริ่มจากแบบมิกเซอร์ที่เป็นของใหม่ทั้งชุด พร้อมถังใหม่ ถังแกสหุงต้ม หรือแอลพีจี เป็นถังที่ประเทศไทยผลิตได้เอง จึงไม่มีใครนำเข้าจากต่างประเทศ คุณภาพสูงพอครับ ถ้ามีมาตรฐาน มอก. ของเรารับรอง ส่วนชุดใช้แกสมีแหล่งผลิตหลายแห่งด้วยกัน เช่น จีน ตุรกี เกาหลี และบางประเทศในยุโรป ส่วนใหญ่มาจาก อิตาลี หรือเป็นบริษัท อิตาลี ที่ผลิตนอกประเทศ เช่น ออสเตรเลีย ก็มี ถ้าไม่ได้ผลิตจากยุโรปโดยตรง ต้นทุนจะต่ำหน่อย ราคาทั้งชุดรวมถังแกส ก็จะอยู่ที่เกือบสองหมื่นถึงเกือบสามหมื่น ของเกาหลีบางบแรนด์ก็ดีไม่แพ้ของยุโรปนะครับ อย่าเปรียบเทียบแต่ราคา ต้องดูคุณภาพของ คุณภาพและฝีมือของผู้ติดตั้ง รวมทั้งความรับผิดชอบ และเงื่อนไขการรับประกันคุณภาพด้วย
-ถัดมา คือ ชุดใช้แกส ที่เป็นแบบหัวฉีด ควบคุมด้วยระบบอีเลคทรอนิคส์ ซึ่งในความเห็นของผม เป็นแบบที่น่าใช้ที่สุด ราคาจะอยู่ที่สี่หมื่นกว่า ถึงเกือบห้าหมื่นครับ ระบบนี้จะจ่ายแกสได้แม่นยำ ตามความต้องการของเครื่องยนต์ ในแต่ละสภาพการใช้งาน เพราะใช้ข้อมูลจากระบบควบคุมเครื่องยนต์มาประกอบจ่ายแกสด้วย ความประหยัดจึงดีกว่าแบบมิกเซอร์ และที่สำคัญไม่คลาดเคลื่อนบ่อย จึงไม่ต้องปรับตั้งบ่อยเหมือนแบบมิกเซอร์ ถ้าขับเฉลี่ยระยะทางวันละ 100 กม. ก็จะประหยัดค่าเชื้อเพลิง สำหรับรถขนาดประมาณ 2,000 ซีซี ได้ กม.ละ ราว 2 บาท เช่น ใช้เบนซินในราคา กม. ละ 3.30 บาท ก็จะเหลือเพียง กม. ละ 1.30 บาท เมื่อใช้แกสหุงต้ม ค่าเชื้อเพลิงจะลดลงราวๆ เกือบ 6,000 บาท/เดือน ถ้าชุดแกสราคา 48,000 บาท ก็จะคุ้มทุนในเวลาแค่ 8 ถึง 9 เดือน เท่านั้นครับ
-อีกเรื่องที่เข้าผิดกันมากก็คือ ราคาของชุดใช้แกสแบบหัวฉีด สำหรับเครื่องยนต์เกิน 4 สูบ เช่น 6 หรือ 8 สูบ ที่ย่อมต้องสูงกว่า เพราะมีจำนวนหัวฉีดเพิ่มขึ้น หม้อต้มใหญ่ขึ้น เช่น ชุดละเกือบหกหมื่นบาท สำหรับเครื่อง 6 สูบ ที่จริงแล้วไม่ว่าจะเป็น 6 หรือ 8 สูบ ระยะเวลาที่คุ้มทุนก็จะไม่แตกต่างจากของ 4 สูบ หรอกครับ เพราะมันก็มักจะกินน้ำมันมากกว่า เป็นสัดส่วนพอๆ กับราคาชุดใช้แกสนั่นเองครับ จำนวนเงินค่าเชื้อเพลิงที่ประหยัดได้ จึงมากขึ้นตามส่วนเหมือนกัน ถ้าชุดใช้แกสสำหรับเครื่อง 8 สูบ ชุดละเกือบ 8 หมื่นบาท แล้วขับวันละ 100 กม. ผมว่าก็จะคุ้มทุนภายในไม่ถึงปีเหมือนกัน เพราะรถนี้ก็จะกินน้ำมันเกือบสองเท่าของรถ 4 สูบ ในตัวอย่างของเรา
-ใช้ถังจุเท่าใด ?
-ถ้าเป็นแกสธรรมชาติคงไม่มีให้เลือกมากครับ เพราะแค่จุแกสราวๆ 15 กก. น้ำหนักถังเปล่าก็ 80 กก. เข้าไปแล้ว ถ้าเป็นแกสหุงต้มหรือ แอลพีจี ที่อยู่ในถังและในสถานีบริการในสภาพของเหลว มีขนาดความจุของถังให้เลือกค่อนข้างมาก ตั่งแต่ 50 กว่าลิตรไปจนถึง 100 ลิตร เพราะความดันของแกสหุงต้ม ค่อนข้างต่ำ จึงใช้เหล็กไม่ต้องหนามาก น้ำหนักของถังจึงไม่มากถึงระดับที่เราต้องกังวล เพราะฉะนั้น เน้นความสะดวกและประหยัดเวลาครับ นั่นคือ เลือกความจุมากๆ ไว้ก่อน เท่าที่เนื้อที่ของรถจะอำนวย ถ้าเป็นรถเก๋งขนาดค่อนข้างใหญ่ ซึ่งเครื่องยนต์ก็จะใหญ่ตาม ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็มากตาม และโชคดีที่เนื้อที่ก็มีมากขึ้นด้วย ใช้ขนาดความจุ 90 ถึง 100 ลิตรครับ ความจุของถังที่มาจากแต่ละโรงงาน จะไม่เท่ากันตายตัว เช่นโรงงาน ก. มีถัง 95 ลิตร โรงงาน ข. ทำรุ่นความจุ 100 ลิตร เป็นต้น เลือกความจุมากเข้าไว้ เพื่อที่จะได้ไม่ต้องเข้าปั๊มเติมบ่อย เพราะปั๊มแกส แอลพีจี ที่ให้บริการกันอยู่นั้น หาความเจริญตาไม่ได้เลย เพราะเขาเน้นบริการแต่แทกซีมาก่อน ผมว่าธุรกิจปั้มแกส แอลพีจี (หรือ ซีเอนจี ด้วยก็ได้) ที่ทันสมัย สวยงาม สะอาด มีบริการอื่นประกอบด้วย สำหรับ "รถบ้าน" น่าจะเป็นธุรกิจใหม่ที่น่าสนใจ เพราะเท่าที่ผมไปลองสำรวจตามปั๊มแกส แอลพีจี ดู บางปั๊ม จำนวนรถบ้านพอๆ กับรถแทกซีนะครับ พวกแทกซีจะเติมกันประมาณ 100 ถึง 200 บาท เท่านั้น ส่วนรถบ้านจะเติมครั้งละ 300 ถึงเกือบ 600 บาท ความจุของถังที่กำหนดไว้เป็นลิตรนั้น ดูได้ที่ตัวเลขบนถังแกสเลย เป็นปริมาตรภายในถังจริงๆ แต่เวลาใช้งาน เราไม่สามารถเติมแกสจนเต็มปรี่ ได้เหมือนเบนซินหรือดีเซล เพราะต้องเหลือปริมาตรไว้ให้แกสขยายตัว เวลาที่อุณหภูมิเพิ่มขึ้น เราจึงเติมแกสได้เพียง 80 ถึง 85 % ของความจุจริงเท่านั้น เช่น ถัง 100 ลิตร จะเติมแกสเหลวได้ 80 ถึง 85 ลิตร ถัง 80 ลิตร ก็เติมได้ประมาณไม่เกิน 65 ลิตร นี่ก็เป็นอีกเหตุผลหนึ่ง ที่ต้องเลือกถังขนาดใหญ่เข้าไว้
-ถ้าเป็นชุดที่ทันสมัย ที่ถังแกสจะมีวาล์วนิรภัยเพื่อหยุดการประจุแกส เมื่อถึงระดับที่เข้าเขตไม่ปลอดภัย แต่ถังยังฝืนเติมต่อ ก็พอได้ครับ ที่ปั๊มก็จะตั้งความดันไว้ ไม่ให้สูงเกินระดับอันตราย ตรงนี้คือความแตกต่างระหว่างการเติมเบนซิน กับการเติมแกสเหลว แอลพีจี เพราะการเติมเบนซิน ควบคุมด้วยปริมาตร คือ เติมได้จนเต็มถึงปากถัง
-ส่วนการเติม แอลพีจี (หรือ ซีเอนจี ก็ตาม) ควบคุมด้วยความดัน ถ้าเราเติมครั้งหนึ่งที่ปั๊มซึ่งตั้งค่าความดันก่อนตัดไว้สูง แกสในถังของรถเราก็จะมีปริมาตรมาก คราวนี้ใช้ไปจนเกือบหมดถังแล้วเข้าไปเติมอีก ปั๊มที่ตั้งค่าความดันไว้ต่ำ แม้จะสั่งเติมเต็มถัง ปริมาตรแกสก็จะน้อยกว่าการเติมครั้งแรก ถ้าเอามาคำนวณความสิ้นเปลือง เราก็จะดีใจว่ารถของเรา "กิน" แกสน้อยดี หรือ ค่อนข้าง "กิน" มาก ถ้าสลับปั๊มในตัวอย่าง เพราะฉะนั้น การวัดความสิ้นเปลืองแกส ต้องใช้ระยะทางให้มากเข้าไว้ครับ เช่น ระยะทางที่ใช้แกสไปสัก 5-6ถัง หรือมากกว่านั้น แล้วค่อยคำนวณ ในเมื่อการเติมแกสได้มากหรือน้อย ขึ้นอยู่กับความดันที่ตั้งไว้ ของวาล์วนิรภัยที่ถังของรถเรา หรือที่ปั๊ม จึงเป็นเรื่องไร้สาระที่จะเขย่าท้ายรถ เพื่อให้แกสเข้าถังได้มากๆ เหมือนที่คนขับแทกซี หรือ พนักงานเติมแกสชอบทำกัน
-อย่าไปเอาอย่างให้กลายเป็นตัวตลกนะครับ คนไทยเราชอบตามอย่างโดยขี้เกียจหเหตุผล แบบเดียวกับการง้างใบปัดน้ำฝนที่ตั้งโด่ ทุกครั้งที่จอดตากแดด ไม่ใช่กิจกรรมของคนใฝ่หาความรู้ที่ถูกต้องอย่างพวกเราครับ

รถกระบะ รถตู้ รถSUV..คิดดีๆก่อนซื้อมาเป็นเจ้าของ

เรื่องเก่าที่ยังมีให้เห็นกันอยู่ กับพฤติกรรมการใช้รถที่ไม่เข้าท่าของคนไทย ที่ชอบทำอะไรแค่ตามกระแส ข้อความเหล่านี้มาจากนิตยสาร ฟอร์มูลา ฉบับเดือนธันวาคม พ.ศ.2545 คอลัมน์เรื่อง รอบรู้เรื่องรถ เขียนโดย นายเจษฎา ตัณทเศรษฐี ข้อความบางส่วนถูกตัดทอนเพื่อความกระชับ

รถขับเคลื่อนสี่ล้อ (ที่ไม่ใช่รถเก๋ง) เป็นรถอเนกประสงค์ที่ใช้งานได้เกือบทุกที่ทุกโอกาส เช่น ใช้ในเมือง เดินทางไกล ลุยน้ำลุยโคลนหลุมบ่อ เข้าไร่ นา สวน แต่ถ้าจะซื้อมาใช้ต้องถามตนเองก่อนครับ ว่าเรามีโอกาสหรือต้องการใช้งานมัน แบบที่ผมยกตัวอย่างมานี้หรือเปล่า เพราะถ้าเอามาใช้งานในเมืองอย่างเดียว เราก็จะไม่ได้ประโยชน์ด้านดีของมันเลย แต่กลับได้แต่ด้านลบหรือด้านเลวของมันล้วนๆ คือสะเทือน (แม้ว่าบางรุ่นจะนุ่มระดับรถเก๋งชั้นดีก็ตาม) โคลง (เพราะตัวถังสูง และตัวเราก็นั่งในตำแหน่งสูงตาม) กินน้ำมันมหาศาล (ถึงจะเป็นเครื่องดีเซลก็ตาม) ขึ้นลงลำบาก เข้าซอยแคบลำบาก เข้าจอดลำบาก กลับรถยิ่งไม่ต้องพูดถึงเพราะมุมเลี้ยวล้อหน้าน้อย แล้วยังคันยาวใหญ่อีกด้วย การทรงตัวก็ไม่ดีเท่าที่ควร บางคนอาจแย้งว่ารุ่นที่แพงมากๆ ก็ทรงตัวดีได้ ต้องเทียบกับรถเก๋งราคาเดียวกันครับถึงจะยุติธรรมและถูกต้อง
-ผมว่าพวกเราจำนวนไม่น้อย ถูกล้างสมองให้เอาอย่าง ทั้งรู้ตัวและไม่รู้ตัว โดยภาพยนต์จากฮอลลีวูดของสหรัฐ ฯ เพราะเราจะเห็นพระเอก นางเอก ผู้ร้าย ใช้รถประเภทนี้กันบ่อยมาก มันมีเหตุผลอยู่ในตัวของมันครับ ต้องดูรายได้ของพวกเขา แล้วดูค่าครองชีพ ดูราคาน้ำมันเชื้อเพลิง สัดส่วนรายได้ต่อราคาน้ำมันจะเป็นตัวตัดสินครับว่าเขาใช้ได้ แต่พวกเรานั้นไม่เหมาะ ภูมิประเทศของเขาก็ต่างกับของเรา พวกเรามีไร่ (RANCH) มีบ้านชนบท ที่ทางเข้าไม่เลวร้ายแต่ก็ไม่ใช่ถนนเรียบ รถประเภทนี้จึงเหมาะหรือจำเป็นสำหรับพวกเขา เมืองไทยต่างกันครับ ไปไหนก็มีถนนดีรออยู่ เพราะพวกเราชอบสบาย ใครมีที่ท่องเที่ยวที่ทางเข้าไม่ดีก็เตรียมตัว "เจ๊ง" ได้เลย
-คราวนี้ก็มาถึงเรื่องใหญ่ที่เข้าใจผิดกันอย่างมาก ผมได้ยินอยู่เสมอว่าพวกเราอยากได้รถประเภทนี้ไว้เที่ยวทางไกล หรือเอาไว้เดินทางไกล รถประเภทนี้ไม่มีอะไรเหมาะสมกับการเดินทางไกลทั้งสิ้นครับ ก็ด้วยข้อเสียต่างๆ เหมือนกับที่เอามาใช้ในเมืองนั่นเอง เหมือนกันทุกข้อครับ บางคนบอกว่าเอาไว้พาสมาชิกครอบครัวหลายคนไปเที่ยวทางไกล ก็ไม่มีเหตุผลอะไรรองรับครับ เพราะมันไม่ได้จุคนได้มากเป็นพิเศษ แม้จะมากเพราะเป็นรุ่นใหญ่ ก็ยังไม่เหมาะสมอยู่ดี กรณีแบบนี้ มีรถที่เหมาะสมจริงๆ คือรถตู้หรือรถแวน ซึ่งเราจะมาดูข้อดีและข้อเสียของมันกันเลย
-รถแวน (VAN) หรือรถตู้นั้น เดิมทีในความหมายแท้ๆ ของมัน คือรถตู้ทึบสำหรับขนของครับ แล้วก็มีคนดัดแปลงทำเป็นที่อยู่ภายในกันบ้าง ทำเป็นรถโดยสารบ้าง ตอนหลังโรงงานรถยนต์ก็เลยทำขายเสียเลย ส่วนใหญ่จะมีที่นั่งอย่างน้อยสามแถว เรียกว่าสามตอนน่าจะถูกกว่านะครับ ตอนนี้คงเข้าใจกันแล้วนะครับ ว่าพวกเราเอาคำนี้ไปใช้เรียกรถตรวจการณ์หรือสเตชันแวกอนกันอย่างผิดๆ มาตลอด รถแวนต้นตำรับในสหรัฐอเมริกานั้น ขนาดใหญ่มาก รถแวนรุ่นใหญ่สำหรับพวกเราหรือชาวยุโรป เช่น ไครสเลอร์ วอยาเจอร์/โฟล์คสวาเกน ชาราน/เรอโนลต์ แอสปาศ ชาวสหรัฐ ฯ จะเรียกว่ามีนีแวน
-ถ้าจะพูดแบบไม่เป็นทางการ ไม่เน้นความถูกต้อง ก็ต้องบอกว่ารถแวนหรือรถตู้ คือรถเก๋งหรือรถตรวจการณ์ที่นั่งได้สามตอน จุผู้โดยสารได้มากกว่ารถเก๋งปกติ เพราะฉะนั้นถ้าต้องการขนคนไม่ว่าจะในเมืองหรือเดินทางไกล แล้วรถเก๋งคับแคบที่นั่งน้อยเกินไป ต้องหันมาหารถแวนครับ อย่าไปซื้อรถขับเคลื่อนสี่ล้ออเนกประสงค์หรือ SUV (SPORT UTILITY VEHICLE) มาใช้
-ข้อดีของรถแวนคือการขนผู้โดยสารได้มากๆ หรือจะพับเก้าอี้ตอนหลัง แล้วเปลี่ยนเป็นผู้โดยสารค่อนข้างมาก บวกกับสัมภาระก็ได้ แต่อย่าเอามานั่งคนเดียวโด่เด่กับพนักงานขับรถเลยครับ เพราะตัวรถมันหนักเอาการ พื้นที่หน้าตัดก็มาก เปลืองน้ำมันเปล่าๆ ถ้าจะใช้ให้ถูกต้อง ก็ควรเป็นผู้บริหารที่จำเป็นต้องรับแขกระดับสูง หรือมีการประชุมย่อยในรถกันค่อนข้างบ่อย อาจจำเป็นต้องหันหน้ามาชนกันถกปัญหากันแบบเห็นหน้าเห็นตา แบบนี้ถึงจะถือว่าใช้ถูกประเภท ดูเหมือนอดีตนายกรัฐมนตรีท่านหนึ่งจะช่วยโฆษณารถแวนยี่ห้อหนึ่งได้อย่างมากมาย เพราะก้าวขึ้นลงให้ชมในข่าวภาคค่ำทุกวัน จนรถรุ่นนี้ขายดิบขายดี เพราะคนไทยเราเอาอย่างได้โดยไม่ต้องหาเหตุผล
-ปิดท้ายด้วยกลุ่มที่มีจำนวนมากที่สุด ซึ่งก็คือรถกระบะขนาดเล็ก หรือขนาดน้ำหนักบรรทุก 1 ตัน (1,000 กก.) หรือรถพิคอัพนั่นเอง การที่เมืองไทยเป็นประเทศที่ผลิตรถพิคอัพ เป็นอันดับสองของโลก รองจากสหรัฐอเมริกานั้น แน่นอนว่าเป็นเรื่องที่น่ายินดีอย่างยิ่ง แต่ผมไม่เคยเห็นด้วยกับการใช้รถผิดประเภท สำหรับผู้ที่มีอาชีพหรืองานอดิเรกที่ต้องขนของที่ใช้รถเก๋งหรือสเตชันแวกอนขนไม่ได้ แน่นอนครับว่ารถพิคอัพคือยานพาหนะประเสริฐ ที่หาอะไรมาแทนไม่ได้ อาจมีข้อยกเว้นอยู่บ้างคือแม้จะไม่ต้องบรรทุกของ แต่สิ่งแวดล้อมต่างๆ ของผู้ใช้ แย่เกินกว่าที่จะใช้รถเก๋ง
-ผิดจากนี้ไปแล้ว ใครที่ใช้รถพิคอัพก็จะได้แต่ด้านเสียของมันแต่เพียงอย่างเดียว ซึ่งมีอยู่หลายข้อด้วยกัน คือ ประตูน้อย ขึ้นลงลำบาก ห้องโดยสารคับแคบ การทรงตัวที่ความเร็วสูงไม่ดีพอ สะเทือน ระยะเบรคยาวกว่ารถเก๋งมาก เรื่องนี้เรื่องใหญ่ครับ เพราะเกี่ยวกับความปลอดภัยโดยตรง ระบบเบรคล้อหลังของรถพิคอัพเป็นปัญหาใหญ่ของผู้ออกแบบผู้ผลิตมานานแล้ว เพราะเวลาบรรทุกเต็มพิกัดต้องเบรคได้แรงพอ คราวนี้พอไม่บรรทุก แรงเบรคมักจะเกินจนล้อลอค ถึงจะมีระบบควมคุมแรงเบรคตามน้ำหนักบรรทุกอยู่ ก็เป็นแบบหยาบครับ บางทีก็ชำรุดอยู่นานแล้ว ถึงจะทำงานได้ดีเป็นปกติ ก็ยังมีระยะเบรคยาวเกินกว่ารถเก๋งมากอยู่ดี เป็นระยะทางหลายเมตรที่จะตัดสินว่าจะชนหรือไม่ จะเจ็บมากหรือเจ็บน้อย จะรอดหรือตายได้นะครับ
-ถ้าความจุของเครื่องยนต์เท่ากัน เครื่องดีเซลจะแรงน้อยกว่าเครื่องเบนซินหลายสิบเปอร์เซ็นต์ การที่มีเทอร์โบชาร์เจอร์ ไม่ได้หมายความว่าเป็น "เครื่องแรง" นะครับ เพียงแค่ชดเชยให้มีกำลังพอๆ กับเครื่องเบนซินธรรมดาเท่านั้น ใครที่เคยใช้แต่รถกระบะเครื่องยนต์ดีเซล ลองหาโอกาสขับรถเก๋งเครื่องยนต์เบนซินให้นานพอ ก็จะเห็นความแตกต่างอย่างมาก คนที่มีความละเอียดพอ จะไม่สามารถทนความหยาบ เสียงรบกวน "ความเหี่ยว" ไม่มีแรงของเครื่องดีเซลได้เลยครับ ถ้าคนไทยรู้ความแตกต่าง รู้คุณค่ากันมากกว่านี้ ไม่หลงเชื่อคำโฆษณาประเภท "มาดเข้ม" อะไรทำนองนี้ แล้วหันมาใช้รถเก๋งกันอย่างรู้คุณค่า อากาศที่พวกเราหายใจกันจะสะอาดกว่านี้มาก คนไทยกำลังป่วยเพราะเขม่าพิษของเคี่องดีเซลจนถึงขั้นวิกฤติครับ เป็นมฤตยูใหม่ที่มาแทนควันขาวอันร้ายกาจของจักรยานยนต์สองจังหวะ ไม่ว่าผู้บริโภคจะซื้อรถอะไรมาใช้ เงินก็สะพัดเหมือนกันแหละครับ ไม่มีเหตุผลอะไรเลย ในการสนับสนุนให้คนไทยใช้รถกระบะเครื่องดีเซลกันจนเต็มบ้านเต็มเมืองไปหมด
-สรุปแล้วก็คือถ้าสำรวจตัวเองแล้ว ไม่เข้าข่ายกลุ่มต่างๆ ที่ผมยกตัวอย่างมาตั้งแต่ต้น ไม่ว่ารถนั้นจะราคาสูงหรือต่ำเพียงใด รถเก๋งเท่านั้นครับที่เหมาะที่สุด

เปิดตัวgoodmancarsforumsอย่างเป็นทางการ

- จะได้แยกเรื่องรถยนต์ออกมาเป็นเรื่องเป็นราวซะที แต่ก็อาจจะยังมีรูปคนอ้วนแทรกอยู่ในนี้บ้าง อันเป็นความชอบส่วนตัวของผมเอง บทความที่อยู่ในนี้หลายบทความ เป็นบทความที่นำมาจากที่อื่น ทั้งนิตยสาร เว็บไซต์ และบล็อคอื่นๆ โดยผมจะยกเครดิตให้กับบรรดาผู้เขียนบทความเหล่านั้นทุกคน และที่นำมาลงเพราะเนื้อหาในบทความเหล่านั้น เป็นเรื่องดีๆที่น่ารู้และสมควรที่จะถูกเผยแพร่ออกไปให้ได้รับรู้อย่างกว้างขวาง
- เชิญทัศนาได้เลยครับ มีความเห้นอะไรก็เชิยแสดงได้เลยนะครับ